前面的文章已經給大家介紹了電機的很多特性了，今天在這里再講一下電機的另外一個特性：勤儉持家！

　　還有不到一個月，世界一級方程式錦標賽2017賽季就要開賽了，作為資深車迷來說是非常興奮的，那我們今天要討論的話題就從F1開始。如今的F1賽場已經發(fā)生了翻天覆地的變化，曾經雄霸天下的邁凱倫法拉利時代已經過去，隨著2016年三叉星銀箭車隊再次拿下總冠軍，三連冠的實現(xiàn)宣告著梅賽德斯統(tǒng)治時代的來臨。而奔馳車隊之所以能取得成功，與2014年F1規(guī)則大改中引擎動力的改革是分不開的。

　　圖1  F1剎車時ERS系統(tǒng)啟動回收能量

　　2014年的F1規(guī)則改革中引入了新的能量回收系統(tǒng)（ERS系統(tǒng)），其中動能回收系統(tǒng)（ERS-K）是回收來自剎車所浪費的動能，賽車在比賽時會出現(xiàn)重剎車、下坡等狀態(tài)，而這種狀態(tài)會產生額外的動能或者熱能，對于F1賽車來說，任何一焦耳的能量都是寶貴的，所以如果能想辦法把減速和下坡時產生的動能回收你進電池，然后在出彎加速過程中利用電池的能量來提高渦輪轉速，獲得更快的出彎加速，這對贏得比賽是非常重要的。邁凱倫近年來表現(xiàn)低迷就是由于本田的動力和能量回收系統(tǒng)不穩(wěn)定，所以即使坐擁阿隆索這樣的世界冠軍，仍然無法獲得好的成績。

　　那高大上的能量回收系統(tǒng)是否能用在我們的民用車上呢？回答是肯定的，F(xiàn)1存在的意義就是為民用車做技術預研。下面就給大家介紹一下電動汽車上的能量回饋。

　　圖2  比亞迪E6剎車時儀表盤顯示能量回饋過程

　　現(xiàn)在的電動汽車，大多是使用永磁電機或者交流異步電機作為驅動電機，搭配驅動器即運行在四象限(如圖3所示)工作狀態(tài)。這也是能夠進行能量回饋的前提。電動汽車減速并不是僅僅像普通內燃機通過踩了剎車之后而減速。它的制動原理是，制動的時候通過變流器改變了勵磁電流的導通相位，讓電機產生負轉矩（即反向旋轉），線圈繞組中就會產生大的反向電動勢，電機實際在發(fā)電。電動汽車的續(xù)航能力是車廠和用戶都非常關注的，在現(xiàn)有的電池技術下，特斯拉采用的松下18650鈷酸鋰電池的能量密度為233瓦·時/千克，盡管是這樣，號稱續(xù)航里程最高的特斯拉，也只是做到320公里的續(xù)航。所以對于電動汽車來說，每一焦耳的能量也是非常重要的。

　　圖3  電機四象限運行圖

　　在GBT 18488.2-2015 電動汽車用驅動電機系統(tǒng)標準7.6章節(jié)里對電動汽車驅動電機的饋電特性有明確的規(guī)定，其測試方法為：被試驅動電機系統(tǒng)由原動機進行拖動，處于饋電狀態(tài)，記錄饋電過程中驅動電機控制器的直流母線電壓、直流母線電流，驅動電機各相交流電壓、交流電流以及驅動電機軸端的轉速扭矩等參數(shù)，同時計算獲得功率和饋電效率。

　　既然國標都說要測這個饋電特性，那么驅動電機的饋電試驗是怎么測的呢？廣州致遠電子作為國內新能源領域的測試專家，基于新能源汽車的驅動系統(tǒng)饋電特性測試的難點，給出了新能源汽車驅動系統(tǒng)的測試方案。

　　圖4  新能源汽車驅動系統(tǒng)測試架構

　　如圖4所示，新能源汽車驅動器是直流母線進，三相交流出的模式，在做饋電特性測試時，負載電機拖動被測電機轉動使被測電機工作在反向發(fā)電狀態(tài)，電機產生的三相電能由驅動器進，轉換為直流出，這時候系統(tǒng)中的雙向直流電源即將該直流電回饋回電網(wǎng)。在整個測試過程中，功率分析儀同步對驅動器兩端的電壓電流和扭矩轉速傳感器的數(shù)據(jù)進行采集，進而計算出饋電效率。

　　饋電特性實驗只是新能源汽車眾多測試項目中的冰山一角，致遠電子長久以來專注于新能源測試領域，致力于為國內客戶提供最全面的測試方案，為促進國內新能源行業(yè)進步貢獻一份力！