0 引言

    在安全氣囊控制模塊（ACU）的開發(fā)過程中，加速度傳感器是安全氣囊起爆的輸入信號，但由于這類加速度傳感器都是IC封裝，測試時只能通過實際的碰撞驗證ACU的起爆性能。而受實車碰撞的成本高、周期長、操作復(fù)雜等因素制約， 使得利用最終的實車碰撞來標定ACU算法成為不可能。同時，加速度傳感器在生成制造過程中同樣有很多失效形式，而在加速度傳感器上又無法模擬其內(nèi)部故障，因此如何驗證ACU在其失效時是否能提醒駕駛員及時維修/更換產(chǎn)品，避免功能失效導(dǎo)致的安全問題同樣是重中之重。

    鑒于以上原因，針對加速度傳感器的硬件仿真是解決上述問題的唯一途徑。在硬件仿真測試過程中，由于碰撞信號、加速度數(shù)據(jù)、寄存器狀態(tài)等都是可配置的，因此具有操作簡單、一致性高、成本低等優(yōu)點。

    本文以飛思卡爾的PSI5加速度傳感器MMA5124LWR2為例，利用單片機模擬加速度信號與ACU進行數(shù)據(jù)交互。配置文件(包含傳感器初始化信息、寄存器信息、是否模擬故障等)及加速度信息通過CAN接口預(yù)植入到單片機內(nèi)部，通過觸發(fā)方式模擬碰撞產(chǎn)生，發(fā)送碰撞時的加速度信號。采用此種方式可實現(xiàn)基本的數(shù)據(jù)通信以及碰撞模擬、故障注入等功能，可以代替?zhèn)鹘y(tǒng)的實車驗證來標定算法、驗證軟件魯棒性等功能。

1 PSI5通信簡介

    PSI5（Peripheral Sensor Interface）最早由博世、奧托利夫、大陸集團成立的“PSI5委員會”聯(lián)合開發(fā)，專門用于安全氣囊加速度傳感器的通信。由于PSI5是已經(jīng)在數(shù)以百萬計的安全氣囊控制系統(tǒng)中驗證的開放標準，其低成本易應(yīng)用的技術(shù)特點使PSI5也適用于其他的汽車傳感器。

    PSI5采用兩線供電的傳感器和數(shù)據(jù)傳輸。安全氣囊控制模塊給傳感器提供電壓，從傳感器到ACU的數(shù)據(jù)通過對電源線的電流調(diào)制進行傳輸。

    數(shù)據(jù)傳輸采用Manchester編碼，電流下降表示邏輯“0”，電流上升表示邏輯“1”。每一幀數(shù)據(jù)由2 bit起始位、10～20 bit數(shù)據(jù)位、1 bit奇偶校驗位或3 bit CRC校驗位組成[1]。單幀數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

2 硬件在環(huán)仿真系統(tǒng)介紹

    硬件在環(huán)仿真是指被仿真環(huán)境中存在實物硬件的實時動態(tài)仿真技術(shù)。仿真環(huán)境不僅需要數(shù)據(jù)輸入、輸出測試，還要進行信號模擬、故障注入、時序控制等復(fù)雜工作。信號發(fā)生器的信號源無法滿足需求，而在實際產(chǎn)品上測試存在費用高、時間長、條件不確定等因素，導(dǎo)致實際無法執(zhí)行測試。隨著計算機技術(shù)的發(fā)展，開始使用硬件在環(huán)仿真技術(shù)進行控制系統(tǒng)軟硬件的開發(fā)和測試^[2-4]。

    在ACU的開發(fā)過程中，加速度傳感器作為氣囊起爆與否的輸入信號，任何差錯都可能導(dǎo)致嚴重后果。對加速度傳感器進行仿真，可以模擬整車碰撞實驗，降低實驗費用，同時可在軟件開發(fā)期間進行故障注入測試，有效地縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，提前發(fā)現(xiàn)問題，控制產(chǎn)品風(fēng)險。

3 硬件設(shè)計

    (1)微控制器單元

    DSPIC33FJ128GP706是Microchip公司推出的高性能16位數(shù)字信號控制器，帶有128 KB的Flash存儲器和16 KB的在片RAM，可存儲超過1 s的模擬加速度數(shù)據(jù)；DSP的DMA指令可實現(xiàn)快速數(shù)據(jù)處理，節(jié)省測試時間；利用其高速CAN接口可實現(xiàn)外部快速配置；片上AD接口用于傳感器供電電壓的檢測?；谶@些特殊性能，可實現(xiàn)復(fù)雜的系統(tǒng)需求。

    (2)上位機接口

    系統(tǒng)采用高速CAN連接上位機，波特率為500 K，數(shù)據(jù)長度8 B。假設(shè)待傳輸?shù)募铀俣葦?shù)據(jù)最大為2 KB，數(shù)據(jù)幀發(fā)送周期為10 ms，則發(fā)送所有數(shù)據(jù)所需要的時間約為2.56 s，在設(shè)計允許范圍內(nèi)。同時在仿真?zhèn)鞲衅鬟\行時，上位機可通過CAN接口進行故障注入的設(shè)置。

    (3)AD接口單元

    使用MCU自帶AD接口，實時監(jiān)控ECU提供的電壓，當(dāng)電壓大于5.5 V時，表示系統(tǒng)已經(jīng)為模擬傳感器供電，開始進入傳感器初始化階段。

    (4)外部觸發(fā)

    通過外部觸發(fā)功能，用于模擬碰撞的零時刻。當(dāng)觸發(fā)信號翻轉(zhuǎn)時，表示車輛發(fā)生了猛烈的撞擊，此時將預(yù)置在模擬器中的加速度數(shù)據(jù)通過PSI5接口發(fā)送給ACU，就可以實現(xiàn)碰撞的模擬。這種碰撞持續(xù)時間短，一般只有幾百毫秒，利用單片機的RAM存儲碰撞加速度信息可以實現(xiàn)快速讀取。從碰撞的產(chǎn)生到發(fā)送碰撞加速度，最大延時為250 μs（即一個PSI5發(fā)送周期）。

    (5)ACU連接單元

    由于PSI5通信數(shù)據(jù)由電流信號以Manchester編碼方式進行傳輸，MCU輸出信號為電壓信號，無法直接被ACU識別，因此需要將MCU輸出信號作為控制端，當(dāng)電平變化時，對應(yīng)負載不同，以達到電流變化的目的。

    與ACU的連接，可以使用I/O口來調(diào)整傳感器電源線的電流，但I/O口對MCU資源占用太高，穩(wěn)定性差，因此采用MCU的SPI接口，工作在主模式，所用的信號線為SCK、MOSI。

    從PSI5的數(shù)據(jù)幀格式來看，PSI5每一位都對應(yīng)高低兩個電平的變化才能實現(xiàn)，因此SPI速率應(yīng)為PSI5通信速率的2倍。由于MOSI的信號電平在空閑狀態(tài)時不可控，因此增加了4個串入串出的8位移位寄存器SN74LV166AD，用SPI的SCK信號線來驅(qū)動移位寄存器，實現(xiàn)32位SPI信號的發(fā)送。

    ACU連接部分電路如圖2所示。

4 軟件設(shè)計

    待模擬的MMA5124LWR2的PIS5通信方式為125 kb/s異步通信，加速度數(shù)據(jù)輸出速率為250 μs，上電初始化完成后，持續(xù)發(fā)送加速度數(shù)據(jù)給ACU^[5]。初始化和發(fā)送加速度數(shù)據(jù)都是通過PSI5通信完成。傳感器初始化執(zhí)行過程如圖3所示^[6]。

    從芯片的說明手冊可以得知，該芯片在上電后和ACU的FILC芯片只有PSI5通信數(shù)據(jù)的交互，因此若要模擬其功能，只需要在上電后持續(xù)發(fā)送指定的PSI5數(shù)據(jù)就可以實現(xiàn)其基本功能的仿真。在仿真環(huán)境中，ACU的FLIC芯片提供傳感器供電電壓，仿真器供電由外部電源控制。仿真器上電后，首先通過CAN消息指定待發(fā)的PSI5數(shù)據(jù)，當(dāng)檢測到FLIC芯片提供傳感器電壓后，將預(yù)設(shè)的PSI5數(shù)據(jù)發(fā)出即可。

    需要注意的是，由于移位寄存器的鎖存特性，每次發(fā)送的PSI5數(shù)據(jù)會在第二個32位SCK下發(fā)送。根據(jù)這一硬件特性，在傳感器上電后，除了需要清楚移位寄存器的數(shù)據(jù)外，還需要預(yù)發(fā)第一幀SPI數(shù)據(jù)。當(dāng)?shù)诙琒PI數(shù)據(jù)發(fā)送時，第一幀數(shù)據(jù)才從移位寄存器移出。

    在作硬件在環(huán)時，除了正確模擬傳感器工作之外，還需要設(shè)置模擬傳感器的各種工作情況，如碰撞時加速度信號以及各種錯誤情況和報告寄存器值錯誤、通信錯誤、數(shù)據(jù)錯誤等。在該應(yīng)用項目中，只需要通過DSPIC33FJ128GP706的CAN通信配置相應(yīng)軟件參數(shù)即可實現(xiàn)，由于CAN的速率高，且DSP存儲數(shù)據(jù)可以采用DMA方式傳輸，因此可以實現(xiàn)快速配置。

    軟件實現(xiàn)過程如圖4所示。

5 系統(tǒng)驗證

    仿真測試時，需要將原有加速度芯片移除，用仿真設(shè)備連接至ACU電路中，同時ACU需要具備診斷功能，可以檢測到傳感器不通信的故障。

    對硬件在環(huán)仿真測試系統(tǒng)的驗證主要從兩方面入手：(1)如果脫離硬件仿真平臺后，被測產(chǎn)品無法正確運行，當(dāng)被測產(chǎn)品運行在仿真環(huán)境下，仿真信號和實際信號匹配，應(yīng)能做到正確無故障運行；(2)執(zhí)行仿真測試時，導(dǎo)入仿真數(shù)據(jù)，被測產(chǎn)品能夠按照預(yù)期目標執(zhí)行，同時仿真數(shù)據(jù)與ACU監(jiān)控到的加速度數(shù)據(jù)要保持一致。

    仿真信號的示波器截圖如圖5所示。從該圖中可以看出，PSI5信號非常完整，并能被ACU正常識別，同時可以方便地通過控制SPI信號模擬各種信號故障，如起始位錯誤、校驗位錯誤、數(shù)據(jù)錯誤等，從而驗證安全氣囊控制模塊的魯棒性。

    在ACU算法開發(fā)過程中，該模擬器可模擬實際碰撞時產(chǎn)生的加速度信號，使ACU認為處于碰撞環(huán)境中，從而驗證算法的開發(fā)，為后續(xù)碰撞實驗節(jié)約大量的寶貴資源。

6 結(jié)論

    本模擬傳感器實現(xiàn)了加速度傳感器的基本功能，并可實現(xiàn)故障注入、碰撞模擬等特殊功能。從實際仿真效果來看，各項性能指標均達到設(shè)計要求，并且運行平穩(wěn)，目前已成功應(yīng)用于高田ACU的研發(fā)和測試中。

參考文獻

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