“特斯拉絕對不是中國新能源汽車發(fā)展的目標(biāo)，政府管理者與企業(yè)不要再盲目崇拜，這種長里程純電動車排放高，不宜鼓勵，小型新能源汽車和增程式是最容易市場化的電動車?！边@是中國工程院院士楊裕生對新能源發(fā)展發(fā)表的看法。

　　楊裕生還表示，電動汽車市場化的前提一定要將補貼退坡實行到底，一直到取消補貼為止。電動汽車市場化的關(guān)鍵措施是補貼退坡+積分制(或碳配額制)；實行電動車積分制，應(yīng)該節(jié)油和減排并重。

　　我是當(dāng)兵的，但是這些年因為從電池這個角度來看電動汽車，從上海世博會開始，我一直在關(guān)注我國的電動汽車價格。

　　上海世博會前一年我到上海去，公交車160萬，到了年底再去漲到190萬，世博會年初去210萬，世博會開幕前三個月我再到上海去260萬。一年左右的時間，12米的純電動大巴漲了一百萬塊錢。而在有補貼的情況下，補貼不斷明確的情況下，在跟著漲。

　　所以這個時候我一直在提這個問題，憑什么一輛12米的純電動公交車要賣260萬？沒有人回答我這個問題。

　　我在很多討論會和文章上都寫，所以剛才吳總在談的時候，我就想我的發(fā)言我的講話不起作用。我不是對諸位媒體力量小看，諸位媒體的的作用也有限?，F(xiàn)在的政府官員，他們比專家更專家，他們自己認為比你們媒體更能夠評論認識一些問題。

　　在很多場合我看到一些政府的官員來做報告，做了報告就走。我們下面再要講什么，他不聽，他也不想聽。他講完了就走了。所以單方面的、單向的信息實際上是起不了教育的作用。

　　今天要讓我在這里講我想我講的東西能否起作用，我也存疑。但是既然有這樣的機會，我們還是要談?wù)勎覀兊囊恍┯^念和看法。和大家一起來討論。我想講第一個問題就是電動汽車的補貼政策要不斷完善?，F(xiàn)在的政策是不夠完善。有些甚至于是錯誤的。

　　去年5月份四部委公布了2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知，明確了“十三五”器件電動汽車補貼政策退坡。我覺得補貼適度，是政府培育市場的手段，電動汽車補貼是在電動汽車市場化過程中的臨時性、必要性措施。

　　這兩個一個是臨時性，也就是過渡性。另外一個是必要性，因為電動汽車成本比較高，要讓它能夠賣得出去，政府要幫忙。但是四部委公布的《通知》，有兩個大問題：一是補貼過高，有的車種的補貼高過車的成本；像6-8米的車子，雖然沒有高過成本，但是也不低。另外一個就是補貼的總額很高，整個水平都高。

　　當(dāng)時公布出來的去年5月份，算一算，要3900億，這已經(jīng)是比二月份公布的方案吸收了我們的一些意見，降了900億。第一次估算要4800億。第二個問題，沒有對企業(yè)的責(zé)任提要求。企業(yè)拿補貼的積極性很高，而缺乏建立市場的積極性。

　　事實證明，過度的補貼必然妨礙市場化，而且副作用很大，補貼太多了，害多而無一利。

　　危害有：是生活企業(yè)追逐補貼最高的純電動客車。國營公交公司包銷，壽命不長也不必顧忌賣不出去。生產(chǎn)企業(yè)不思降雨成本去營造市場，反而故意抬高車駕，12米大巴車賣到200多萬元。更不去選擇電動車發(fā)展的方向。

　　它是跟隨著補貼指揮棒在轉(zhuǎn)。補貼太吸引人了；大部分補貼成了汽車企業(yè)的高額利潤。普通納稅人的錢補給了少數(shù)人，人為造成社會不公；政府財政負擔(dān)太重，而拉動電動汽車發(fā)展的效率補假，耽擱了發(fā)展速度；誘發(fā)了騙補、“謀補”的大丑聞。6-8米商用車，補貼遠遠高于車的成本。賣1塊錢一輛車，拿了發(fā)票就可以拿補貼。而這次騙補“謀補”的面很廣，公務(wù)員也牽扯進去，有些人可能要受到法辦。

　　我們工程院科學(xué)院的19位院士在去年的7月份向國家提出了建議，關(guān)于控制電動汽車補貼總額，明確企業(yè)開發(fā)責(zé)任的建議。我們?nèi)ツ?月9日交上去的。

　　有三個內(nèi)容，首先是國務(wù)院為十三五電動汽車補貼總額設(shè)定上弦，而不可讓四部委用了算；其次明確各個汽車生產(chǎn)企業(yè)的責(zé)任，實行適當(dāng)補貼，責(zé)任指標(biāo)，超額有獎，以罰促產(chǎn)“的政策。再次繼續(xù)對電動汽車技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的支持。

　　適當(dāng)補貼—加速退坡，第二個政府指標(biāo)要高計分制。參考美國加州的政策措施，要求汽車生產(chǎn)商在銷售乘用車、小型車輛當(dāng)中，必須含有一定比例的零排放和部分零排放的車輛，要求到2020年在加州銷售的汽車?yán)锩?，?yīng)該有6%的零排放和3.5%的部分六排放的車，按積分多少進行賞罰。

　　迫使企業(yè)降低成本，主動謀劃生產(chǎn)市場接受的車。這就和我們不一樣。我們因為補貼高了，因為有政府包銷，所以把車價提高。如果靠市場就要想辦法降低成本，降低價格。這樣就使汽車企業(yè)成為電動汽車市場化的主角。這是美國加州的做法。

　　我們國家現(xiàn)在的情況是，沒有補貼企業(yè)難以為繼。不退坡，企業(yè)難以自立。企業(yè)的依賴性很強，不能自立。如果不搞積分制，責(zé)任落實不到企業(yè)，缺少持續(xù)發(fā)展的東西。所以我們認為補貼退坡加積分制是電動汽車市場化的關(guān)鍵措施。

　　這是我們提出建議的出發(fā)點。

　　今年1月份的電動汽車百人會有個專題報告，研究美國加州零排放積分制。在這個會上工業(yè)部和信息化部辛國斌說“國家補貼政策方面要逐步退出，企業(yè)的內(nèi)生動力要作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要推動力，我們也準(zhǔn)備采取新能源汽車積分和傳統(tǒng)能源汽車產(chǎn)料消耗量限值掛鉤的方式來鼓勵新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”

　　到了今年8月份上個月，國家發(fā)改委發(fā)布了《新能源汽車炭配額管理辦法》征求意見稿。

　　這個征求意見稿主要內(nèi)容歸納有這么幾點，第一是二氧化碳減排的配額，是汽車企業(yè)生產(chǎn)和進口的新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量；第二對汽車企業(yè)設(shè)定新能源汽車與燃油汽車年度產(chǎn)銷量的比例要求，算出企業(yè)應(yīng)該繳納的二氧化碳減排的總量；第三個沒有達到碳配額要求的企業(yè)，必須通過排排放市場交易購買配額，否則將面臨巨額罰款。超額完成碳配額要求的企業(yè)可在談排放市場交易賣出配額而得力；第四個是2017年試點，2018年實行。

　　因為咱們與加州類似，而且時間很短，沒有來得及發(fā)表意見就到期了。發(fā)改委把積分制的積分改為碳配額，實際上是相同的。這是目前一些新的動向，還需要完善，在討論當(dāng)中。

　　第二個問題是積分制和碳配額制必須促進節(jié)油又減排的車。電動車可以節(jié)油，但是節(jié)油不一定能減二氧化碳排放。這個還不是很明確，至少有相當(dāng)一部分人不十分明確。

　　我們國家已經(jīng)成為世界能源消費的第一大國，是世界二氧化碳排放總量的第一大國，人均排放量也超過了歐盟。造成地球平均氣溫升高，我們中國的“貢獻”不小。

　　2015年12月12日氣侯變化《巴黎協(xié)定》決議，“把全球平均氣溫升高幅度控制在2攝氏度以內(nèi)。2016年9月3日，習(xí)近平主席和奧把嗎在杭州向聯(lián)合國秘書長遞交了氣侯變化《巴黎協(xié)定》批準(zhǔn)書，是G20會議上面的內(nèi)容之一。中美兩國正式承擔(dān)減少二氧化碳排放的責(zé)任。

　　所以說減少二氧化碳排放是全中國人的共同的責(zé)任。我們發(fā)展電動車的目的是兩個一個是節(jié)油，第二個是減排。節(jié)油是國家能源安全的需要，因為我們國家的汽油少。減排是保護環(huán)境的綠色要求。

　　但是加州的積分制也存在著局限性。我歸納它有五條局限。

　　第一：個它是以只在加州銷售的車為基數(shù)，不反映企業(yè)在全國銷售燃油車總量所應(yīng)該盡的責(zé)任。

　　第二：個是它的積分是0.5+0.01×純電動英里。純電動行使歷程越長分?jǐn)?shù)就很高。到了最高的線是得4分。特斯拉拿到這個分?jǐn)?shù)就可以賣，一年買上億的美元。但是特斯拉的車子在新加坡由于高耗電，高耗能，高排放，它收到了罰款。所以與純電動里程掛鉤是違背減排的宗旨。這是美國加州的一個錯誤的做法。

　　第三：個是與純電動里程掛鉤，如果用在煤電為主的中國，其結(jié)果是鼓勵雙重增加排放。拿到幾分之后可以賣給燃油車，又一次鼓勵增加排放。所以是雙重的。

　　第四：個問題是零排放積分和部分零排放積分不互換，不偏于結(jié)算。也就是說每個企業(yè)都必須生產(chǎn)這兩種車。

　　第五：個問題是企業(yè)必須完成的責(zé)任分與企業(yè)銷售電動車得到的積分兩者都稱為“積分”，容易混淆。

　　我談幾個認識和建議。

　　首先國家發(fā)改委準(zhǔn)備推行碳配額，應(yīng)該擁護；其次碳配額只考慮二氧化碳的實際減排量。不可與純電動里程掛鉤，避免加州鼓勵高排放車的弊端。最后碳配額三字，字面上容易理解為配給的碳惡毒，而實際上是企業(yè)因生產(chǎn)新能源汽車而自身產(chǎn)生的二氧化碳箭牌兩，故應(yīng)改稱為“減排碳?！逼髽I(yè)減排碳要大于碳配額。否則要罰款。

　　工信部要搞積分制，發(fā)改委要搞配額制。

　　我第四個問題是國家發(fā)改委和國家工信部要統(tǒng)一意志和步調(diào)。

　　制訂中國的積分制。參加加州的積分制，但不能照抄照搬。美國加州發(fā)電排放量二氧化碳很少，電動車節(jié)油與減排一致，我國發(fā)電70%用煤，純電動車只節(jié)油而耗電排放的二氧化碳并不少。而耗電量大的車子更是加重了二氧化碳的排放。

　　我最近幾年就講到比亞迪的E6，這個車子耗電量百公里是19.7度電，這是它自己報的。這是一個非常大的耗電量。所以我們應(yīng)該推動企業(yè)銷售節(jié)油又減排的車，要將減少用電，減輕二氧化碳排放與積分掛鉤，不可片面追求長里程純電動。

　　每輛電動車幾分C=D（節(jié)油積分）+E（減排積分）節(jié)油積分參照加州的基本分，減排積分按照減排量計算。我的報告里有具體的方法，你們有興趣可以查找。

　　現(xiàn)在傳說要“噸百公里電耗”不超過13KWH方給補貼。逐步提高純電動客車等車型的續(xù)駛歷程。對于這兩個問題要說幾句話。

　　整車的重量放到分母里面，這樣車子越重越容易達標(biāo)。這是鼓勵做大車，做重車。

　　提高純電動客車的續(xù)駛里程，必然要多裝電池，這是鼓勵做耗電高、排放多的車。就像比亞迪裝700公斤的電池。

　　如果這樣提高門檻就會舞蹈電動汽車背離輕量化的發(fā)展方向，與發(fā)展電動汽車降低二氧化碳排放的初衷背道而馳。

　　我們汽車工業(yè)協(xié)會十三五規(guī)劃確定了新能源汽車的能效目標(biāo)為10公里/KWH，這個考核方向是正確的。

　　所以建議今年電動汽車小于14度電/百公里的車的給補貼，大于這個數(shù)的不給補貼。因為耗電太多，排放二氧化碳太多。每年減少1KWH/百公里，達到中期協(xié)2020年的目標(biāo)。

　　第三個我想對汽車企業(yè)說幾句話。

　　去年四部委的《通知》確定，十三五期間電動汽車補貼政策退坡。在2020年以后不再補貼，這就意味著政府主導(dǎo)培育市場的模式結(jié)束，開始企業(yè)主導(dǎo)培育市場的階段。在2016-2020年間是“市場化”的過渡期。類似于嬰兒的斷奶期，在這個期間母親和嬰兒都適應(yīng)，尤其是嬰兒不適應(yīng)（汽車企業(yè)）。現(xiàn)在一聽到要減少補貼，很多企業(yè)就發(fā)毛了。

　　如果措施得當(dāng)，健康成長。政策措施如不當(dāng)，2020年補貼陡然停止，必然影響市場“發(fā)育”。

　　同時2016-2020年間汽車企業(yè)必須轉(zhuǎn)變觀念、改變習(xí)慣、苦練內(nèi)功，建立主導(dǎo)培育市長的意識和能力。前面幾句話對政府講的，后面是對企業(yè)講的。我把這幾句話做一個解釋。

　　這個過度期間，車企必須轉(zhuǎn)變觀念。要時刻牢記發(fā)展發(fā)動汽車的目的是節(jié)油+減排。

　　節(jié)油涉及到國家能源安全，減排關(guān)乎保護地球人類。減少二氧化碳排放是全國人，包括騎車人的責(zé)任。我們汽車企業(yè)銷售燃油車，造就了耗油和排放的大戶。所以生產(chǎn)電動汽車，更是汽車企業(yè)義不容辭的責(zé)任。

　　既然是責(zé)任，就不是可做可不做，而是必須做。而且要下定決心永遠做下去。

　　這是汽車企業(yè)必須要轉(zhuǎn)變的觀念這些年的高補貼培養(yǎng)了我們國家某些汽車企業(yè)一些不好的習(xí)慣。一個就是追逐高補貼車種的習(xí)慣。哪一個高就去干那個車。第二個依賴高補貼的習(xí)慣。第三個短視眼前利益的習(xí)慣。不考慮長遠的發(fā)展。第四做高配制、高價車的習(xí)慣。

　　因為補貼高，尤其是現(xiàn)在補貼是跟電池量掛鉤。還有其他的配制也是搞得越高價錢越高，利潤越大。第四個利潤率遠高于燃油車的習(xí)慣。我調(diào)查了一下燃油車的企業(yè)利潤是在2%-8%之間。這幾年電動車的利潤率是10%-20甚至還有更高的。車企的這些習(xí)慣不利于本企業(yè)的發(fā)展，也不利于電動汽車的市場化，必須在市場化的過渡進程中改變。

　　第三個2016-2020年間車企必須苦練內(nèi)功，建立主導(dǎo)培育市場的意識和能力。

　　補貼程度稱為激勵機制。是發(fā)展初期政府培育市場的受，是在電動汽車市場建立過程中臨時性、過渡性的必要措施。既然是臨時性、過渡性的，就必然要改變。所以建立電動汽車市場，終究要由汽車企業(yè)來主導(dǎo)。所以汽車企業(yè)要在電動汽車必然持續(xù)發(fā)展的大格局下，不存僥幸心理，不搞短期行為，下定決心做長遠打算，掌握核心技術(shù)，將企業(yè)建設(shè)為強大的電動汽車專業(yè)性公司，為節(jié)油和減排做大貢獻。

　　最后一點關(guān)于電動汽車市場化的技術(shù)路線。

　　這個技術(shù)路線可以根據(jù)自己的情況來選擇。我這里提兩點參考意見。第一個就是發(fā)展節(jié)能又減排的小型乘用車。

　　小型乘用車用材少，電耗低，電池少，成本低。如果合理配制受補貼退坡的影響就小，比較容易市場化。所以要更新觀念，把節(jié)能減排放在第一位，面子放在第二位。

　　面子問題我解釋一下，廣大群眾認為汽車是表示身份和財富的象征。這是一種面子。還有一種是認為大街上都走小車，整個城市不好看。長安汽車有一個技術(shù)方面的老總，再一次會上就和我談這個問題。說路上都是小車，歐洲見到的那樣，那多難看。這也是一種面子問題。

　　再一個就是發(fā)展不補貼，已經(jīng)市場化的低速車，允許用鉛酸電池。這是另外一個問和上面不一樣。上面是有補貼的電動車，現(xiàn)在用鉛酸電池的電動車沒有補貼，大概很快每年增加的幅度是連續(xù)增加50%以上，供不應(yīng)求。

　　現(xiàn)在鉛酸電池有新的技術(shù)，行業(yè)的整頓效果也很顯著。所以我們要公正的對待鉛酸堅持，不要認為它是古老落后的。實際上鉛炭電池，特種活性炭解決了負極亂酸鹽化問題。鉛-稀土合金、鉛-石墨烯合金解決了正極板柵腐蝕問題。演唱了電池壽命。

　　濕法再生：解決了煙塵污染問題，提高了回收率所以制訂低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)允許上二級以下的路。

　　這兩個問題都沒有解決，應(yīng)該在十三五里把這個問題搞好。

　　第二個小建議是用好現(xiàn)有電池，發(fā)展增程式電動汽車。

　　就是車上裝了發(fā)電機，電動車裝了發(fā)電機，可一邊行駛一邊發(fā)電，這樣車子里程增加了。只給發(fā)電機提供動力，所以只有電動機驅(qū)動車，故屬純電驅(qū)動。行駛前電池組充電50公里純電動。

　　小車只有0.7升排量就夠了。是在最佳的工況下發(fā)電，節(jié)油50%。以2- 3年的節(jié)油錢抵償電池的價錢，完成市場化階段。

　　現(xiàn)在的磷酸鐵鋰電池完全滿足要求，且安全性高，不必追求比能量高而安全性低的電池做純電動車。

　　這是我們電動車發(fā)展路線里爭論的問題之一。

　　我講的就是這些，最后講幾句結(jié)束語：電動汽車市場化，就是補貼退坡，一直道取消補貼的過程；電動汽車市場化的關(guān)鍵措施是補貼退坡+積分制（或碳配額制）；電動車積分制，應(yīng)該節(jié)油和減排并重。像TESLA式長里程純電動車排放高，不不宜鼓勵；第四小型乘用車和增程式是最容易市場化的電動車。