“雖然無(wú)人駕駛汽車已實(shí)現(xiàn)在封閉環(huán)境內(nèi)運(yùn)營(yíng)，但其正式上路還有很長(zhǎng)的路要走?！敝袊?guó)人工智能學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)、中國(guó)工程院院士李德毅16日在重慶如是說(shuō)。

　　自1956年“人工智能”學(xué)科誕生，迄今已有60年。人工智能從科學(xué)成果逐漸轉(zhuǎn)化為商業(yè)應(yīng)用成果，而無(wú)人駕駛無(wú)疑是眼下人工智能最熱門(mén)的領(lǐng)域之一。近年來(lái)，包括谷歌、百度及寶馬、長(zhǎng)安等中外互聯(lián)網(wǎng)巨頭和汽車廠商都對(duì)無(wú)人駕駛表現(xiàn)出濃厚興趣，已有不少公司推出無(wú)人駕駛概念車，并且完成了里程不短的測(cè)試。但這些概念車具體何時(shí)上路，仍沒(méi)有時(shí)間表。

　　李德毅在當(dāng)天舉行的首屆中國(guó)(重慶)智能技術(shù)學(xué)術(shù)論壇上介紹了自己的無(wú)人駕駛“作品”——已在河南鄭州宇通客車廠廠區(qū)內(nèi)常態(tài)化運(yùn)營(yíng)的通勤車。而在此之前，李德毅的團(tuán)隊(duì)已于2012年和2015年分別在北京至天津、鄭州至開(kāi)封的實(shí)際道路上，成功進(jìn)行過(guò)兩次無(wú)人駕駛汽車試驗(yàn)。

　　今年4月，兩輛中國(guó)自主汽車品牌長(zhǎng)安睿騁無(wú)人駕駛汽車從重慶出發(fā)前往北京，標(biāo)志著中國(guó)首個(gè)長(zhǎng)距離行駛的無(wú)人駕駛汽車測(cè)試正式啟動(dòng)。長(zhǎng)安汽車工程研究院常務(wù)副院長(zhǎng)譚本宏接受中新社記者采訪時(shí)表示，長(zhǎng)安目前正把現(xiàn)有無(wú)人駕駛技術(shù)和系統(tǒng)往量產(chǎn)方向推進(jìn)，爭(zhēng)取在2018年實(shí)現(xiàn)商用。

　　盡管如此，無(wú)人駕駛汽車距離人們?nèi)粘Ｉ钊杂胁恍〉木嚯x。李德毅稱，高精度傳感器價(jià)格昂貴與“駕駛腦”認(rèn)知功能不夠是無(wú)人駕駛最大的障礙，尤其是“駕駛腦”的智能方面還需進(jìn)一步提高，否則這一技術(shù)只是有限的無(wú)人駕駛。

　　“現(xiàn)有無(wú)人駕駛汽車具有一定的行為能力和感知能力，但要真正實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛還需要有認(rèn)知能力?！崩畹乱阏f(shuō)，駕駛活動(dòng)是人在活動(dòng)中預(yù)測(cè)控制，更多是技巧和經(jīng)驗(yàn)，而不是知識(shí)、推理和計(jì)算。目前，無(wú)人駕駛主要是通過(guò)大數(shù)據(jù)計(jì)算方法及數(shù)據(jù)的收集、挖掘和分析，還不具備交互認(rèn)知能力，仍無(wú)法解決對(duì)路面行人及車內(nèi)乘客行為的回應(yīng)。

　　李德毅認(rèn)為，提高無(wú)人駕駛汽車的認(rèn)知能力，重要的方法是“駕駛腦”通過(guò)深度學(xué)習(xí)實(shí)現(xiàn)自學(xué)，繼而實(shí)現(xiàn)駕駛認(rèn)知的形式化，使“駕駛腦”能對(duì)不確定的未來(lái)做出合適的決策，只有實(shí)現(xiàn)這點(diǎn)才能實(shí)現(xiàn)真正意義上的無(wú)人駕駛。

　　制約無(wú)人駕駛汽車上路的另一大瓶頸則是法律法規(guī)問(wèn)題。無(wú)人駕駛方面的立法已成為新的國(guó)際關(guān)注點(diǎn)，涉及無(wú)人駕駛汽車的市場(chǎng)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、保險(xiǎn)及事故責(zé)任認(rèn)定等依然是社會(huì)各界爭(zhēng)論不休的話題。

　　雖然無(wú)人駕駛汽車的普及還有很長(zhǎng)一段路要走，但無(wú)人駕駛技術(shù)已重新定義了未來(lái)的駕駛概念。李德毅預(yù)測(cè)，到2025年前后，公路上80%的車輛可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)行駛，與人工駕駛并存，互為補(bǔ)充。