第一輛福特T型車（Ford Model T）的誕生是工業(yè)史上具有里程碑意義的標(biāo)志性事件，T型車以其低廉的價(jià)格使汽車作為一種實(shí)用工具走入了尋常百姓之家，美國亦自此成為了“車輪上的國度”。

　　我們近兩年來大談的“互聯(lián)汽車”像極了當(dāng)年的T型車的氣勢。不同的是，這次的玩家并不是福特一家，而是整個(gè)汽車行業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈的變革。

　　智能互聯(lián)已成汽車行業(yè)未來發(fā)展的大勢所趨，更是產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的重要方向。根據(jù)汽車專業(yè)調(diào)查公司IHS Automotive預(yù)計(jì)，全球互聯(lián)汽車的銷量將翻六番；Gartner也表示，屆時(shí)投入使用的互聯(lián)汽車將達(dá)到2.5億輛，互聯(lián)汽車毫無疑問會(huì)成為IOT物聯(lián)網(wǎng)中不可或缺的組成部分。

　　連接與傳感技術(shù)廣泛應(yīng)用于物聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)中的數(shù)據(jù)采集和信息傳輸?shù)裙δ?，?duì)于將物聯(lián)網(wǎng)的“物”具體到“汽車”上的車聯(lián)網(wǎng)來說也是一樣的道理。

　　在前不久慕尼黑電子展期間遇見了TE中國汽車事業(yè)部副總裁兼總經(jīng)理沈偉明先生，聽他講述了一家底層傳感器廠商眼中的“互聯(lián)汽車”。TE Connectivity（以下簡稱TE）是一家專注于嚴(yán)苛環(huán)境下連接器和傳感器解決方案的供應(yīng)商，由于所做的產(chǎn)品實(shí)在太底層，又全部是面向B端的企業(yè)級(jí)用戶，以至于大部分消費(fèi)者根本不知道TE是做什么的。

　　在TE供職22年、現(xiàn)任中國汽車事業(yè)部副總裁兼總經(jīng)理的沈偉明先生告訴鈦極客，“也許99%的用戶不知道我們。但我們的產(chǎn)品幾乎用在了99%的汽車上。”TE是一家典型的產(chǎn)業(yè)鏈上游公司，不直接面對(duì)消費(fèi)者，但已經(jīng)專注在傳感器領(lǐng)域幾十年深耕細(xì)作。

　　傳感器對(duì)“互聯(lián)汽車”有多重要

　　隨著技術(shù)演進(jìn)，如今一輛汽車身上的聯(lián)網(wǎng)功能越來越多，沈偉明對(duì)“互聯(lián)汽車”有一個(gè)更具專業(yè)性的定義：

　　互聯(lián)的汽車需要互聯(lián)的手段，必須要通過“連接”和“傳感”這兩個(gè)方面來實(shí)現(xiàn)。互聯(lián)汽車牽扯到很多車與車之間的交流，車與基礎(chǔ)設(shè)施之間的交流，車與人之間的交流，這些交流都是和互聯(lián)的概念結(jié)合在一起的。

　　現(xiàn)在被談?wù)撟疃嗟墓雀杌蛘甙俣鹊臒o人駕駛項(xiàng)目，基本上都采取高舉高打的策略，拿谷歌為例，其試驗(yàn)車包括傳感器和深度算法在內(nèi)的解決方案基本都是業(yè)界最優(yōu)的選擇。比如，一套激光雷達(dá)大概需要70萬人民幣，一個(gè)GPS-RTK加高精度的激光陀螺的成本也在幾十萬。

　　從技術(shù)角度來看，這些元器件確實(shí)能提供更好的感知和傳輸能力，但在商業(yè)化的路徑上則面臨著很大的考驗(yàn)，搭載上述元器件的無人駕駛汽車至少需要100多萬人民幣，這對(duì)一個(gè)普通車主來說還是比較難承受的價(jià)格。

　　雖然按照商業(yè)發(fā)展的規(guī)律，成本高昂的產(chǎn)品未來一旦量產(chǎn)就會(huì)帶來成本的大幅下降——但有一點(diǎn)不容忽視，汽車不同于一般的消費(fèi)電子產(chǎn)品，從研發(fā)到測試生產(chǎn)的周期極長。拋開產(chǎn)品本身不說，還有整個(gè)大環(huán)境下用戶認(rèn)知和政策方面難以逾越的鴻溝，這中間還需要漫長的時(shí)間來過渡。

　　如果說互聯(lián)汽車能夠達(dá)到我們所預(yù)期的功能性和穩(wěn)定性，要配備與內(nèi)外信息資源共享的網(wǎng)絡(luò)連接能力和數(shù)據(jù)傳感能力，二級(jí)制造商就必須開發(fā)出更高性能的傳感器和連接器，從而在物理層面確保汽車的連接特性。

　　這一點(diǎn)在當(dāng)前汽車內(nèi)外部信息交換量越來越大的情況下顯得尤為重要。

　　在汽車內(nèi)部，各種傳感器能為如何、以及何時(shí)控制車輛操作提供反饋信息，車輛操作包括制動(dòng)、專項(xiàng)、油門踏板控制、警報(bào)燈一些功能。

　　在汽車外部，通過采集汽車外部的信息來幫助汽車確定自己的位置，監(jiān)控自己的車速、油量等信息，才能為將來的自動(dòng)駕駛提供決策的依據(jù)。

　　車聯(lián)網(wǎng)的真正機(jī)會(huì)在零部件的技術(shù)突破

　　谷歌是在做一輛會(huì)開車的計(jì)算機(jī)，那么主機(jī)廠的思路則恰恰相反。主機(jī)廠的思路是，如何能讓自己的汽車擁有智能互聯(lián)的功能，做一輛懂得利用計(jì)算機(jī)來輔助駕駛的汽車。

　　互聯(lián)汽車的概念逐漸被行業(yè)培育起來，一直以來，TE汽車事業(yè)部是和主機(jī)廠打交道最多的部門，雖然要緊跟主機(jī)廠的市場策略，但TE要做的還是在傳感器方面下工夫，也就是保證物理層面的連接解決方案，按照頂層設(shè)計(jì)的思路從高到低往下走。

　　TE中國汽車事業(yè)部副總裁兼總經(jīng)理沈偉明認(rèn)為，如果不仔細(xì)去研究這些物理層面的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，是把握不住機(jī)會(huì)的。連接器和傳感器都是汽車的零部件，不管行業(yè)如何發(fā)展，汽車結(jié)構(gòu)中關(guān)鍵的電子元件、傳感器和連接的需求本身都不會(huì)變，改變的只是技術(shù)突破。

　　TE的產(chǎn)品基本都是各種嚴(yán)苛環(huán)境下的零配件，因此TE與眾不同的地方在于，它并不強(qiáng)調(diào)某一單品的創(chuàng)新，而是放到車聯(lián)網(wǎng)當(dāng)中將傳感器按照體系劃分，這需要對(duì)汽車的各個(gè)結(jié)構(gòu)有著很深入的了解。

　　沈偉明先生舉了TE和安德雷蒂賽車合作電動(dòng)方程式的例子，“賽車的通風(fēng)條件、振動(dòng)條件相當(dāng)嚴(yán)苛的，我們將自己的連接器和傳感器應(yīng)用到里面，如果能解決賽車的問題，那么未來的智能互聯(lián)汽車肯定也沒問題。”

　　TE還研發(fā)了的一種應(yīng)用在汽車以太網(wǎng)技術(shù)，其線纜和接頭的重量遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于傳統(tǒng)汽車的總線方式，可以大大降低車身的重量，使得汽車油耗更低、續(xù)航能力更強(qiáng)。同時(shí)會(huì)保證車聯(lián)網(wǎng)其他子系統(tǒng)的發(fā)展需求，例如提高車載攝像系統(tǒng)的像素和清晰度，保障高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)ADAS各種功能的使用，確保上網(wǎng)的速率。

　　傳感器是互聯(lián)汽車發(fā)展當(dāng)中非常關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，通常會(huì)涉及到若干協(xié)議，有各種解決方案。TE對(duì)高速協(xié)議的態(tài)度也是從頂層去設(shè)計(jì)的角度去考慮，比如說汽車工業(yè)協(xié)會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下面的主機(jī)廠主導(dǎo)相關(guān)協(xié)議，TE作為助力者，對(duì)這種協(xié)議的實(shí)現(xiàn)在物理層面做好準(zhǔn)備。

　　如果說高速協(xié)議是互聯(lián)汽車的推動(dòng)者，那么TE就是高速協(xié)議能夠?qū)崿F(xiàn)的推動(dòng)者。

　　可以發(fā)現(xiàn)，每家半導(dǎo)體公司都是從不同的角度切入車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，博通比較擅長無線連接技術(shù)，安森美在汽車圖像傳感器的經(jīng)驗(yàn)豐富，TE 則更注重汽車傳感器整體的應(yīng)用解決方案。

　　默默培育土壤，實(shí)現(xiàn)無人駕駛產(chǎn)業(yè)化

　　2013年，美國國家公路交通安全局（NHTSA）發(fā)布了關(guān)于自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)的規(guī)范，按照人對(duì)駕駛的干預(yù)程度劃分為了五個(gè)等級(jí)：非自動(dòng)化、特定功能自動(dòng)化、多功能自動(dòng)化、有條件自動(dòng)化和完全自動(dòng)化。

　　0級(jí)，非自動(dòng)化。駕駛員完全獨(dú)立控制車輛的基本操作，包括制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、油門踏板和激動(dòng)動(dòng)力，這基本上在上世紀(jì)幾十年前就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了。

　　1級(jí)：特定功能自動(dòng)化。該等級(jí)的自動(dòng)化系統(tǒng)涉及一項(xiàng)或多項(xiàng)特定功能控制，例如預(yù)制動(dòng)功能可以協(xié)助車主對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)。

　　2級(jí)：多功能自動(dòng)化。至少包含兩項(xiàng)車輛基本操控功能，減少駕駛員對(duì)這些控制的操作，例如現(xiàn)在普遍應(yīng)用于中高端轎車上的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)就屬于2級(jí)自動(dòng)化。

　　3級(jí)：有條件自動(dòng)化駕駛。在特定交通和環(huán)境條件下，對(duì)所有關(guān)鍵性安全功能進(jìn)行全自動(dòng)控制，自動(dòng)化系統(tǒng)全權(quán)負(fù)責(zé)監(jiān)控車輛狀態(tài)，由其決定是否將控制權(quán)交給駕駛員。自動(dòng)駕駛和人為駕駛之間的模式切換非常方便，谷歌無人駕駛汽車就是這類的典型代表。

　　4級(jí)：完全自動(dòng)化駕駛。車輛全權(quán)控制所有關(guān)鍵性安全操控功能，同時(shí)全程監(jiān)控路況，駕駛員只需要輸入目的地而無需親自駕駛。

　　有一個(gè)非常有意思的現(xiàn)象，當(dāng)大家談?wù)摶ヂ?lián)汽車的時(shí)候，其實(shí)經(jīng)常把幾個(gè)概念混著用：智能汽車、自動(dòng)駕駛和無人駕駛等等，本質(zhì)上講就是“有人”和“沒人”的問題。

　　“以前全靠人駕駛，現(xiàn)在有一些輔助功能，未來可能根本不需要人來駕駛，自動(dòng)化程度越高，車在控制系統(tǒng)和傳感器對(duì)物聯(lián)網(wǎng)的要求就越高，這就是革命”，沈偉明說。在上海慕尼黑展上，他代表TE公司發(fā)布了《互聯(lián)汽車白皮書》。

　　互聯(lián)汽車是一個(gè)超級(jí)復(fù)雜的工程，這場革命勢必會(huì)需要巨大量不同種類的連接器和傳感器。在未來，這些元器件會(huì)像水和電一樣變成基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是進(jìn)入到智能的車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，只有足夠多的傳感器才能采集足夠的數(shù)據(jù)。

　　TE作為一個(gè)零部件供應(yīng)商，在這場“革命”當(dāng)中扮演的角色非常獨(dú)特，就是要和聯(lián)合一級(jí)制造商和主機(jī)廠共同參與到這個(gè)革命當(dāng)中，成為這個(gè)革命的推動(dòng)者、參與者，給整個(gè)產(chǎn)業(yè)起到推波助瀾的作用。

　　車聯(lián)網(wǎng)是一個(gè)全體系的產(chǎn)業(yè)變革，由于目前還沒有出現(xiàn)一個(gè)壟斷者，整個(gè)市場充滿著各種各樣的可能性。開放性的特點(diǎn)，保證了任何企業(yè)都可以憑借自己的傳統(tǒng)優(yōu)勢選擇落腳點(diǎn)，因此每一個(gè)企業(yè)都有可能成為未來車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的獨(dú)角獸，這正是行業(yè)的魅力所在。

　　目的地就在遠(yuǎn)方，糧草已準(zhǔn)備充足，大家都知道那里是未來的方向，只不過要走多久、走多遠(yuǎn)才能到終點(diǎn)，這一切還都是未知。

　　在TE展臺(tái)，一位汽車傳感器工程師在閑聊的時(shí)候開了個(gè)玩笑：“這個(gè)行業(yè)和大家見到的互聯(lián)網(wǎng)公司不太一樣，幾乎不會(huì)搞PPT開任何發(fā)布會(huì)。對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈上游的公司而言，耐下性子培育土壤才是最應(yīng)該做的事情?！?/p>