摘  要： 介紹了以上海地鐵1號線為原型的ATS仿真系統(tǒng)，圍繞固定閉塞模型進(jìn)行展開，以追蹤運行的兩列列車為對象，分別對它們的追蹤過程、運行效果及間隔距離進(jìn)行了具體的研究與計算。同時引入了聯(lián)鎖系統(tǒng)，詳細(xì)說明了進(jìn)路搜索算法和聯(lián)鎖表的設(shè)計步驟，很好地體現(xiàn)了聯(lián)鎖系統(tǒng)對列車追蹤的安全性與可靠性的重要保障作用。

　　關(guān)鍵詞： ATS系統(tǒng)；固定閉塞；列車追蹤；間隔距離；聯(lián)鎖系統(tǒng)

0 引言

　　仿真作為一門綜合性學(xué)科至今已有50多年的發(fā)展歷史，利用模型代替實體進(jìn)行實驗的特點令其具備了經(jīng)濟(jì)、安全、實驗周期短等眾多優(yōu)勢。隨著計算機(jī)技術(shù)的高速發(fā)展，應(yīng)用計算機(jī)進(jìn)行系統(tǒng)仿真更是日益受到人們的重視。本文圍繞基于上海地鐵1號線的ATS仿真系統(tǒng)進(jìn)行展開，重點介紹了該系統(tǒng)下的信號系統(tǒng)與聯(lián)鎖系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)過程。

1 ATS仿真系統(tǒng)概述

　　基于上海地鐵1號線，采用面向?qū)ο蠹夹g(shù)構(gòu)建列車對象、ATS對象、信號設(shè)備對象等，共同完成了ATS系統(tǒng)的各項功能。列車自動監(jiān)控（Automatic Train Supervision，ATS）系統(tǒng)與列車自動防護(hù)（Automatic Train Protection，ATP）系統(tǒng)同屬于列車自動控制（Automatic Train Control，ATC）系統(tǒng)。ATS系統(tǒng)主要實現(xiàn)了列車自動識別與跟蹤、監(jiān)視列車運行和設(shè)備狀態(tài)以及系統(tǒng)故障復(fù)原處理等功能。

2 固定閉塞信號系統(tǒng)

　　2.1 固定閉塞信號系統(tǒng)的定義

　　上海地鐵1號線采用固定閉塞信號系統(tǒng)，通過軌道電路傳輸控制信息及確定列車位置[1]，閉塞分區(qū)的長度和數(shù)量決定了線路的通過能力。系統(tǒng)在軌道鋪設(shè)時按照在軌運行的最差性能要求將線路軌道劃分為許多長度不等的閉塞分區(qū)，形成追蹤列車之間的空間間隔。閉塞分區(qū)的數(shù)量則是依據(jù)劃分的速度級別而定。

　　2.2 固定閉塞追蹤模型

　　三顯示列車追蹤是一種常見的固定閉塞追蹤模型，如圖1所示。該模型將線路區(qū)間劃分為若干閉塞分區(qū)，每個閉塞分區(qū)的始端設(shè)有防護(hù)信號機(jī)，信號機(jī)的顏色依據(jù)列車位置而變化，列車運行必須遵從信號機(jī)的指示。綠燈表示允許列車按照規(guī)定速度運行，此時列車運行前方至少有兩個空閑的閉塞分區(qū)。黃燈為注意或減速信號，表示列車運行前方有一個閉塞分區(qū)空閑。當(dāng)前方閉塞分區(qū)被某一列車占用時，入口的信號機(jī)顯示為紅色，提醒后續(xù)列車停車等待。列車的運行速度在三種信號機(jī)的顯示控制下會逐漸減小，故稱為階梯式分級制動速度控制。

　　追蹤間隔至少要保證3個以上長度不等的閉塞分區(qū)，同時，為了確保不追尾還應(yīng)加上列車長度，所以列車區(qū)間追蹤運行間隔距離為：

　　L=LBlock1+LBlock2+LBlock3+LTrain（1）

3 聯(lián)鎖系統(tǒng)

　　3.1 聯(lián)鎖系統(tǒng)概述

　　ATS系統(tǒng)同時結(jié)合了聯(lián)鎖系統(tǒng)的設(shè)計，利用計算機(jī)對車站值班人員的操作命令和現(xiàn)場實際狀態(tài)的表示信息進(jìn)行邏輯運算，從而實現(xiàn)對信號機(jī)、道岔以及進(jìn)路的集中控制與聯(lián)鎖[2]。

　　3.2 聯(lián)鎖系統(tǒng)與軌旁ATP

　?。?）ATP系統(tǒng)防護(hù)原理

　　ATP系統(tǒng)是列車控制系統(tǒng)的關(guān)鍵設(shè)備之一，主要是對列車運行實施自動超速防護(hù)，以保障列車運行安全。ATP在控制車輛不超過限速的同時，還會盡量保證這些控制操作對司機(jī)駕駛的干擾降到最小[3]。其工作過程示意圖如圖2所示。

　　（2）聯(lián)鎖系統(tǒng)與軌旁ATP

　　ATP中的軌旁ATP子系統(tǒng)能夠?qū)崟r監(jiān)測列車狀態(tài)，聯(lián)鎖系統(tǒng)通過接收軌旁ATP發(fā)送的信息，為列車開放禁止通過信號。同時，聯(lián)鎖會向軌旁ATP發(fā)送道岔位置、信號機(jī)顯示狀態(tài)、進(jìn)路設(shè)定狀態(tài)等相關(guān)信息[4]。

　　3.3 聯(lián)鎖表的設(shè)計

　　聯(lián)鎖表是鐵路車站信號設(shè)備聯(lián)鎖關(guān)系的說明圖表，是聯(lián)鎖系統(tǒng)功能設(shè)計的總依據(jù)，以下是聯(lián)鎖表設(shè)計的詳細(xì)步驟[5]。

　?。?）站場數(shù)據(jù)編輯

　　將信號平面布置圖轉(zhuǎn)換成信號設(shè)備之間的基本聯(lián)鎖關(guān)系，完成信號平面圖中站場數(shù)據(jù)的輸入和轉(zhuǎn)換。ATS系統(tǒng)站場圖如圖3所示。

　?。?）進(jìn)路搜索算法

　　站場信號平面布置圖如圖4所示。將信號設(shè)備作為信號點，根據(jù)其在圖中的位置建立站場型數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)圖如圖5所示。每個信號點即為節(jié)點，由數(shù)據(jù)場df和指針場pf組成：df用來存放數(shù)據(jù)塊，pf實現(xiàn)節(jié)點之間的聯(lián)系。不同的信號設(shè)備需要不同的指針數(shù)，比如信號機(jī)節(jié)點只能與相鄰2個節(jié)點聯(lián)接，所以一般只要2個指針指明左右節(jié)點的首址即可，而道岔節(jié)點必須要有3個指針才能記錄相鄰節(jié)點的首址[6]。

　　本文采用深度優(yōu)先搜索[7]（Depth First Search，DFS）算法進(jìn)行進(jìn)路搜索。若采用廣度優(yōu)先搜索，每個節(jié)點在擴(kuò)展時無法確定該擴(kuò)展方向是否為目標(biāo)節(jié)點的方向，造成擴(kuò)展分枝較多，存儲量較大[8]。而DFS在遇到對象道岔標(biāo)志時會以直股搜索優(yōu)先，找不到目標(biāo)節(jié)點時再返回沿彎股方向搜索，并且不會保留已經(jīng)搜索過的未找到目標(biāo)節(jié)點的路徑，節(jié)省了存儲空間。相關(guān)算法如下：

　　//搜索進(jìn)路，判斷是否需要改變方向

　　for（int i=0；i<NearTrackNum；i++）{

　　//NearTrackNum：相鄰區(qū)間區(qū)段數(shù)

　　CASSIDPCntrItem*pTrack=NearTrackArray[i]；

　　//CASSIDPCntr--Item*pTrack：股道對象

　　TRACE（"%s"，pTrack->GetTrackName（））；

　　if（pTrack->GetRunDirectionProp（）==DIR_LEFT&&

　　//GetRun--DirectionProp（）：獲得股道運行方向

　　（pSignalItem->GetSiDirection（）==SIGNAL_DIR_RIGHT

　　//GetSi--Direction（）：獲得信號機(jī)朝向值

　　||pSignalItem->GetSiDirection（）==SIGNAL_DIR_UPRIGHT

　　||pSignalItem->GetSiDirection（）==SIGNAL_DIR_DOWNRIGHT））

　　return true；

　　else if（pTrack->GetRunDirectionProp（）==DIR_RIGHT &&

　?。╬SignalItem->GetSiDirection（）==SIGNAL_DIR_LEFT

　　||pSignalItem->GetSiDirection（）==SIGNAL_DIR_UPLEFT

　　||pSignalItem->GetSiDirection（）==SIGNAL_DIR_DOWNLEFT））

　　return true；

　　}

　?。?）敵對信號運算

　　當(dāng)兩條進(jìn)路有相互重疊或交叉的部分，不能以道岔位置來區(qū)分時，這兩條進(jìn)路互為敵對進(jìn)路，防護(hù)這兩條進(jìn)路的信號機(jī)，互為敵對信號機(jī)。

　　（4）進(jìn)路特征排序

　　進(jìn)路搜索算法得到的進(jìn)路是隨機(jī)排序的，一般不能直接作為最終的輸出順序，所以還需按照咽喉區(qū)、進(jìn)站口、進(jìn)路類型等進(jìn)路特征對已經(jīng)得到的進(jìn)路進(jìn)行排序。

　?。?）聯(lián)鎖表輸出

　　計算得到的聯(lián)鎖表以Excel表格格式輸出（如圖6所示），方便后續(xù)開發(fā)人員共享資源[9]。

　?。?）聯(lián)鎖表對比審核

　　為了保證聯(lián)鎖系統(tǒng)的嚴(yán)謹(jǐn)可靠，通常先由多個工作人員共同編制聯(lián)鎖表，再交由審核人員進(jìn)行對比審核。

4 影響列車追蹤間隔的因素

　　在實際的工程應(yīng)用中，除了信號系統(tǒng)、聯(lián)鎖系統(tǒng)的選擇與設(shè)計，還會綜合考慮運營需求、線路和站間距離等其他因素來最終確定列車追蹤間隔距離[10]。

5 結(jié)論

　　本文對基于上海地鐵1號線的ATS仿真系統(tǒng)下的固定閉塞列車追蹤運行過程進(jìn)行了研究，總結(jié)可知前行列車在運行過程中不受信號系統(tǒng)影響，但會通過信號系統(tǒng)影響后續(xù)追蹤列車的運行。與聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)合后，ATS又進(jìn)一步提高了列車追蹤與車站通過能力，因此在設(shè)計聯(lián)鎖時不僅要突出系統(tǒng)的可靠性，還應(yīng)結(jié)合聯(lián)鎖的故障—安全性能，進(jìn)一步改善系統(tǒng)的高安全性，最終實現(xiàn)列車追蹤的安全與高效。

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