2011年，在長(zhǎng)沙通往武漢的高速公路上，一輛黑色的紅旗汽車并沒有引起過往車輛過多的注意。與之相反，車內(nèi)成員卻屏息凝神，時(shí)刻監(jiān)督著車輛的行駛 狀態(tài)。其實(shí)，從理論上講，車內(nèi)的駕駛員已無(wú)需在高速封閉路段里把控車輛，手腳的束縛已經(jīng)解開，但因?yàn)樾闹徐?，測(cè)試駕駛員的雙手始終虛浮在方向盤上方。這 段286公里的路程，是國(guó)防科技大首次在實(shí)際公路上完成的長(zhǎng)距離自動(dòng)駕駛試驗(yàn)。而下一次，這個(gè)數(shù)字將在京珠高速公路上被擴(kuò)大近10倍。

       即便如此，從事無(wú)人駕駛技術(shù)研究多年的國(guó)防科技大學(xué)教授賀漢根教授仍直言，比起歐美，中國(guó)至少落后五到十年。與實(shí)驗(yàn)室“從上到下”的研究路線相反，負(fù)責(zé)產(chǎn)品量產(chǎn)的汽車企業(yè)則需要“從下到上”，由主動(dòng)安全技術(shù)的逐步搭載來實(shí)現(xiàn)后期的自動(dòng)駕駛，其過程更加緩慢、謹(jǐn)慎。

       但從目前來看，自動(dòng)駕駛之路并不遙遠(yuǎn)。從沃爾沃順代推出的四部曲系列產(chǎn)品，到最近日產(chǎn)公司宣布2020年推出自動(dòng)駕駛汽車，再到前些天奔馳S級(jí)上 市，出人意料地以無(wú)人駕駛汽車作為發(fā)布會(huì)開場(chǎng)曲，車企的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品似乎已經(jīng)不安紙上，快要從漫畫書、電影片段、設(shè)計(jì)手冊(cè)里躍然而出了。

       國(guó)際上汽車企業(yè)參與無(wú)人駕駛技術(shù)的研究，廣義來講，是自動(dòng)駕駛技術(shù)的研究

       在此之前，搭載主動(dòng)安全技術(shù)產(chǎn)品的合資、外國(guó)品牌車型將逐鹿中國(guó)市場(chǎng)，伴隨著技術(shù)升級(jí)，中國(guó)自主品牌產(chǎn)品或許將遭受更大的市場(chǎng)擠壓。作為后進(jìn)生，中國(guó)品牌的手里并沒有催化劑促其早熟，如何跟進(jìn)自動(dòng)駕駛之路，也正是本土車企反復(fù)思量、暗暗較勁的難題。

       自主品牌：從“買鑰匙”到“配鑰匙”

       近十年，歐美車企不斷推出搭載主動(dòng)安全技術(shù)產(chǎn)品的車輛，最初的ABS早已成為標(biāo)配，而后，ASR驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)、EBD電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)以及ESP電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)等一系列底盤安全控制系統(tǒng)也陸續(xù)普及開來。

       2007年，美國(guó)高速公路交通安全局要求當(dāng)年9月1日之后生產(chǎn)的全部車輛必須配備輪胎氣壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(TPMS)，這是繼安全帶、安全氣囊之后有關(guān)汽 車安全的第三個(gè)立法產(chǎn)品。隨著這項(xiàng)法案的實(shí)施，國(guó)外車企大多一呼百應(yīng)，紛紛裝配了胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，當(dāng)時(shí)中國(guó)自主品牌宥于技術(shù)儲(chǔ)備不足、產(chǎn)品成本控制、市場(chǎng)定 位等因素，及時(shí)跟進(jìn)采用主動(dòng)安全配置的企業(yè)屈指可數(shù)。而五年之后，胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)終于開始顯見于自主品牌的量產(chǎn)車型配置表中（尚未標(biāo)配）。

       目前的主動(dòng)安全技術(shù)產(chǎn)品，大致分為駕駛信息增強(qiáng)系統(tǒng)、行駛安全預(yù)警系統(tǒng)、安全輔助駕駛系統(tǒng)、底盤安全控制系統(tǒng)、協(xié)同安全系統(tǒng)以及主被動(dòng)一體化安全系 統(tǒng)六類數(shù)十種產(chǎn)品。賀漢根教授介紹到，主動(dòng)安全技術(shù)的提升將使得車輛事故率降低60%以上，而未來的主動(dòng)安全技術(shù)將占全車價(jià)值的一半。

       現(xiàn)在看來，盡管對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)的表現(xiàn)形式眾說紛紜，但沒有哪一家車企否認(rèn)主動(dòng)安全技術(shù)向自動(dòng)駕駛演變的發(fā)展趨勢(shì)。除去底盤安全控制系統(tǒng)上的種種應(yīng)用，實(shí) 際上，沃爾沃、奔馳、通用等車企已經(jīng)在主動(dòng)安全技術(shù)領(lǐng)域探索多年，行駛安全預(yù)警系統(tǒng)以及安全輔助駕駛系統(tǒng)產(chǎn)品目前均在新發(fā)布的車型中得以應(yīng)用。汽車產(chǎn)品的 新陳代謝也隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇而提速，通用工程師曾表示，三年之后，上海通用汽車產(chǎn)品的主動(dòng)安全技術(shù)應(yīng)用，將非常靠攏自動(dòng)駕駛的描述程度。

       三年似乎逐漸成為了汽車行業(yè)的洗牌周期。三、五年之前，自主車企仍可憑借產(chǎn)品差異化競(jìng)爭(zhēng)帶來爆發(fā)式利潤(rùn)增長(zhǎng)，但流星劃過，對(duì)于自主車企而言，及時(shí)做 出長(zhǎng)久的產(chǎn)品規(guī)劃遠(yuǎn)比短暫收益更為重要。低端市場(chǎng)的價(jià)格之戰(zhàn)已經(jīng)呈現(xiàn)出疲勞損耗的狀態(tài)，這需要自主品牌依靠其他方式拔足泥沼。從汽車智能化、科技化、安全 性入手一方面符合現(xiàn)階段的汽車發(fā)展?fàn)顟B(tài)，另一方面，也是自主品牌求變的選擇。國(guó)內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品前裝市場(chǎng)目前由幾家均分，但主動(dòng)安全技術(shù)的應(yīng)用至今并未有立竿見影的改變。

       這并非自主品牌車企眼光麻木，相反，幾乎所有的自主品牌車企都已投入資金修建主被動(dòng)安全實(shí)驗(yàn)室，比如吉利、長(zhǎng)安、一汽，以及后來居上的比亞迪。 2011年的吉利EC7以其搭載的爆胎監(jiān)測(cè)系統(tǒng)作為主要賣點(diǎn)，而后，一汽紅旗H7上市也著重出手了主動(dòng)安全牌，這些都說明了國(guó)內(nèi)自主車企同樣在摸索、嘗試 主動(dòng)安全技術(shù)的應(yīng)用及其帶來的產(chǎn)品效應(yīng)。

       但是，盡管自主車企與一些零部件供應(yīng)商保持著良好的主動(dòng)安全產(chǎn)品的合作，從本質(zhì)而言，仍是一個(gè)左手付錢右手拿鑰匙的過程。長(zhǎng)安汽車工程研究總院先期 技術(shù)研究所所長(zhǎng)李劍表示，長(zhǎng)安汽車已經(jīng)有了明確的主動(dòng)安全技術(shù)規(guī)劃，預(yù)期從硬性標(biāo)配技術(shù)開始，向歐美的主動(dòng)安全標(biāo)準(zhǔn)靠攏（歐美的主動(dòng)安全標(biāo)準(zhǔn)也日漸完 善，IIHS近日在碰撞測(cè)試及主動(dòng)安全加分項(xiàng)的基礎(chǔ)之上，又添加了碰撞預(yù)警系統(tǒng)測(cè)試）。

       只是，長(zhǎng)安汽車車型目前搭載的主動(dòng)安全技術(shù)產(chǎn)品尚處于與國(guó)外供應(yīng)商合作階段，其自主研發(fā)實(shí)驗(yàn)室雖已啟用，卻仍面臨著不小的困難。最大的難點(diǎn)便是車企 研發(fā)人員尚未掌握供應(yīng)商提供的主動(dòng)安全產(chǎn)品的系統(tǒng)集成方法。這一缺失將導(dǎo)致產(chǎn)品成本高、主動(dòng)權(quán)外流的問題繼續(xù)存在，自主品牌車企離自己“配鑰匙”階段仍有 一段距離。

       但這種滯后是合理的。濾去多余的想法、穩(wěn)扎穩(wěn)打或許更適合自主品牌主動(dòng)安全技術(shù)的發(fā)展心態(tài)。李劍所長(zhǎng)透露，此次唯一參展法蘭克福車展的中國(guó)品牌汽車 長(zhǎng)安CS75，將首次搭載長(zhǎng)安自主研發(fā)的主動(dòng)安全技術(shù)產(chǎn)品，于2015年北京車展推向市場(chǎng)。由于研發(fā)、制造等帶來的整車成本上浮，則需要自主品牌車企同時(shí) 提高產(chǎn)品質(zhì)量，塑造更為踏實(shí)、可靠的品牌形象來提高消費(fèi)者對(duì)于中國(guó)汽車的信心。

       推倒“柏林墻”：無(wú)人駕駛技術(shù)走出實(shí)驗(yàn)室

       需要闡明的是，量產(chǎn)車型所表現(xiàn)的主動(dòng)安全技術(shù)應(yīng)用并不能完全表現(xiàn)自主車企在這一領(lǐng)域的技術(shù)儲(chǔ)備。從實(shí)驗(yàn)室研究成果的展示到實(shí)際投入量產(chǎn)，中間尚有許 多過程需要處理和解決。事實(shí)上，中國(guó)啟動(dòng)無(wú)人駕駛的研究項(xiàng)目是在上世紀(jì)九十年代，當(dāng)時(shí)主要的科研承擔(dān)者還只有國(guó)防科技大學(xué)、清華大學(xué)的高校科研團(tuán)隊(duì)。后 來，更多的高校、研究所加入進(jìn)來，形成了無(wú)人駕駛在實(shí)驗(yàn)室階段的研究群體。

       但這些項(xiàng)目研究更多是與國(guó)防、軍事相關(guān)的保密研究，用作汽車量產(chǎn)技術(shù)成果者寥寥無(wú)幾。唯一聯(lián)系較為緊密的是一汽與國(guó)防科大、啟明之間的合作，一汽紅 旗提供車輛，展示其合作取得的自動(dòng)駕駛技術(shù)成果。但是，這些成果中的一部分尚未取得量產(chǎn)通行證，而紅旗汽車的市場(chǎng)定位也使其未能更大地刺激自主車企提早加 入這一陣營(yíng)。

       嚴(yán)格意義上來講，中國(guó)的實(shí)驗(yàn)室無(wú)人駕駛技術(shù)與自主車企所需要的能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，是隔著一堵“柏林墻”的:

       首先，中國(guó)高校、研究所實(shí)驗(yàn)室技術(shù)方向是“從上到下”，這與車企注重實(shí)際量產(chǎn)、“從下到上”技術(shù)應(yīng)用路線存在著不小的差異；

       其次，據(jù)國(guó)防科技大學(xué)安向京所長(zhǎng)介紹，目前中國(guó)高校的無(wú)人駕駛研究主攻計(jì)算機(jī)智能系統(tǒng)，注重車輛對(duì)環(huán)境信息的感知，距離負(fù)責(zé)捕獲信息的“傳感器”一 端更近。而車企則需要考慮傳感器反饋而來的信息需要在哪個(gè)車型、以何種方式表現(xiàn)出來，距離“整車”一端更近。因此，面對(duì)車企從局部出發(fā)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的需 求，高校實(shí)驗(yàn)室若能與車企產(chǎn)生聯(lián)動(dòng)，要做的后期工作還有很多。

       但事實(shí)上，這堵墻已經(jīng)在慢慢垮塌了。從技術(shù)角度而言，實(shí)驗(yàn)室技術(shù)與車企之間的溝壑已經(jīng)得到了很大消除，但是法規(guī)、生產(chǎn)成本、推廣規(guī)劃等諸多因素的限制，使得車企在量產(chǎn)車型上的主動(dòng)安全應(yīng)用仍需要按部就班，不能操之過急。

       此外，車企與高校、研究機(jī)構(gòu)之間尚缺乏更為緊密、有序的合作更成為捆綁自主品牌施展拳腳的繩索之一。

       現(xiàn)階段高校無(wú)人駕駛技術(shù)研究取得了較好的成果，明年計(jì)劃于谷歌無(wú)人車進(jìn)行比賽，但在實(shí)際應(yīng)用項(xiàng)目上，仍缺乏車企的關(guān)注與緊密合作

       從合資、國(guó)外品牌來看，主動(dòng)安全技術(shù)大都來自于車企投資建立的研發(fā)中心及實(shí)驗(yàn)室，有些研究難以在自己的實(shí)驗(yàn)室完成，就與國(guó)外更為先進(jìn)的實(shí)驗(yàn)室展開合 作，依托其有利的硬件條件完成設(shè)計(jì)規(guī)劃。例如泛亞作為上海通用的研發(fā)中心，部分主動(dòng)安全試驗(yàn)即需要借用荷蘭天歐集團(tuán)的實(shí)驗(yàn)室來完成。而歐美高校的強(qiáng)大科研 水平也能夠給予車企較為可靠的部分前沿技術(shù)支持。

       相較而言，中國(guó)自主品牌車企投資修建主被動(dòng)安全實(shí)驗(yàn)室整體偏晚，如何有效利用高校、研究機(jī)構(gòu)、科技公司的技術(shù)資源積累，形成穩(wěn)定發(fā)展鏈條，是自主車 企需要思考的問題?！罢龑?dǎo)-高校研究機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)攻克關(guān)鍵性難題-企業(yè)解決產(chǎn)品開發(fā)、技術(shù)演示”的三者聯(lián)動(dòng)路線，是目前高?？蒲袡C(jī)構(gòu)方面期待成行的技術(shù)合 作方式。

       小結(jié)：

       在不久前結(jié)束的車載信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)年會(huì)上，自主品牌車企、國(guó)防科技大學(xué)、清華大學(xué)的相關(guān)負(fù)責(zé)人共同商討發(fā)布了“汽車安全產(chǎn)品體系”。會(huì)后，長(zhǎng)安汽車、 上汽等車企主動(dòng)向高校方表示，將隨后開展更深層次、更緊密的技術(shù)合作，這或許可以看做自主品牌在未來主被動(dòng)安全以致自動(dòng)駕駛的后進(jìn)之路上，為自己找了一個(gè) 聊得來的同桌。

      在眼花繚亂的車市上，一塊智能車載導(dǎo)航或許標(biāo)價(jià)千元，手動(dòng)擋與自動(dòng)擋的車型或許相差萬(wàn)元。但這不該成為主被動(dòng)安全產(chǎn)品的選配銷售方式。安全技術(shù)產(chǎn)品 的應(yīng)用是一門特殊的生意，它構(gòu)成了行車上路的底線，也構(gòu)成了駕駛員一部分心里防線。中國(guó)品牌的汽車產(chǎn)品推行同樣需要沿襲這樣一條道路。

       無(wú)論你是在主修“主被動(dòng)安全”，還是已經(jīng)開始輔修“自動(dòng)駕駛”，“安全”這個(gè)專業(yè)課，我們總得畢業(yè)。