《電子技術應用》
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集成MCU簡化混合動力/電動汽車電機控制
富士通半導體
摘要: 沒有內燃發(fā)動機的全電動汽車需要安全、具成本效益和高容量的儲能系統(tǒng)。高效的軟件算法、功能強大的微控制器和高效電機能最大限度地利用現(xiàn)有的能源,高集成度有助于實現(xiàn)更精簡和低成本的電機控制系統(tǒng)。專為混合動力汽車和電動汽車而設計的新一代高集成度MCU包括能產生電機控制信號的定時結構以及各種I/O端口和接口。
Abstract:
Key words :

 

作者:Vitor Ribeiro  , Maik Strietzel,  Waqar Saleem    富士通半導體
 
    沒有內燃發(fā)動機的全電動汽車需要安全、具成本效益和高容量的儲能系統(tǒng)。高效的軟件算法、功能強大的微控制器和高效電機能最大限度地利用現(xiàn)有的能源,高集成度有助于實現(xiàn)更精簡和低成本的電機控制系統(tǒng)。專為混合動力汽車和電動汽車而設計的新一代高集成度MCU包括能產生電機控制信號的定時結構以及各種I/O端口和接口。
 
    在討論這些新MCU如何運行前,下面首先介紹混合動力汽車和電動汽車電機的工作原理。
 
    圖1顯示了混合動力汽車和電動汽車的廣泛分類?;旌蟿恿ζ嚭碗妱悠嚨暮诵囊厥莻鲃酉到y(tǒng)中的電機,該電機在混合動力汽車中與傳統(tǒng)的內燃機部署在一起,而在電動汽車中則作為獨立的動能來源。選擇電機需要仔細分析尺寸、重量、可靠性、耐用性、所需扭矩和整體效率。
 
圖1:混合動力與電動汽車的分類圖。
 
    適用的電機有兩個基本類型。一種是異步電機,這種電機耐用且價格合理,因為它們不需要使用稀土元素制成的磁鐵。其特性參數(shù)可以通過軟件算法得到控制,并且不需要維護。這種電機效率略低于同步電機,在啟動時具有較低的扭矩。而缺點則是效率略低,約為90%,且重量更重。
 
    另一種適用電機是永磁同步電機(PMSMs),具有高轉矩、緊湊的尺寸和近94%的高效率。同步電動機由于需要使用稀土元素制造的永久性磁鐵,因而成本較高。異步電機和永磁同步電機的無刷版本都不存在電刷損耗的問題。永磁同步電機提供更佳尺寸/力矩比和更高效率,也是目前電動和混合動力汽車傳動系統(tǒng)的首選。
 
控制
 
    如前所述,上述兩種電機都有無刷版本。雖然這種無刷電機需要進行更多的整流,卻能夠提供安全、高效的控制,而這是傳動系統(tǒng)中基本且首要的。目前的挑戰(zhàn)是實現(xiàn)電機、電力電子、控制單元(微控制器)和控制軟件的完美平衡。
 
    使用的算法必須適應各自的電機和應用,使電子控制器在任何時候都能實現(xiàn)優(yōu)化電機整流。如果不能正確適應,可能會導致不良的影響,如不規(guī)則的運行和過大的噪音,都能給效率帶來某種程度的負面影響。電機控制包含針對不同應用的各種控制算法。
 
基于傳感器的轉子位置檢測可由各種傳感系統(tǒng)實現(xiàn)。一般情況下,檢測轉子的位置對精確的電機控制是至關重要的。作為一個重要的組成部分,轉子位置傳感器對電機系統(tǒng)的性能和效率有著顯著的影響。
 
   霍爾位置傳感器基于霍爾效應,通過改變載流導體周圍的磁場誘發(fā)電壓。在轉子磁環(huán)和粘附在轉子上的傳感器裝置幫助下,霍爾效應傳感器成為檢測角度便捷而便宜的方法。磁極和霍爾元件的數(shù)量越多,分辨率和精確度就越高,也越容易受磁場干擾。
 
   增量編碼器是一款常用傳感器,在眾多設計中都有廣泛應用,具有機械和光學掃描特性,可以確定當前的角位置。測量角度時,增量編碼器必須基于零位置或參考位置。
 
    對微控制器而言,實際的角度測定只涉及檢測旋轉方向和計算脈沖發(fā)散??梢酝ㄟ^簡單測量兩個脈沖之間的時間間隔來計算角速度。對電磁干擾的非敏感性是非常有益的;相反,任何機械摩擦損耗和污垢的易感性,在光學系統(tǒng)中都是不利的。
 
分解器
 
    分解器是一款在汽車行業(yè)內被普遍使用的堅固傳感器,不受磁場干擾和污垢影響,而且在角度檢測過程中不受摩擦損耗的影響。它由一個永久連接于電機軸(電機旋轉器)的輪子和一個永久附著于電機外殼的環(huán)形定子組成。該定子至少包含一個勵磁線圈和兩個傳感器線圈。通過增加極對數(shù)可以實現(xiàn)更高的分辨率。
 
   圖2顯示的就是分解器。勵磁線圈配備模擬正弦信號。該模擬信號通過磁耦合(感應)傳輸?shù)絻蓚€傳感器線圈,相互設置在90度的位置。對由分解器傳回的模擬正弦和余弦信號的評估需要一個軸角數(shù)字轉換器(RDC),它用來從模擬數(shù)據(jù)中確定角度位置和速率。
 
圖2:分解器示意圖和機械結構。
 
分解器在性能和和準確度方面可能并不比其他競爭技術優(yōu)越,但它們更耐用,在污垢和極端溫度等環(huán)境下能提供更好的保護。即便在靜止的狀態(tài)下,它也可以隨時檢測電機的絕對位置,而增量式編碼器和霍爾傳感器則不能執(zhí)行該功能。
 
車載逆變器和電機控制MCU
 
在最簡易的情況下,電機控制器包含一個微控制器、一個功率輸出級、連接轉子位置傳感器(分解器)的電機,以及常被作為一個獨立電路執(zhí)行的軸角數(shù)字轉換器。該控制器產生旋變信號,并基于返回的正弦/余弦信息,快速準確地確定轉子的位置和速率。這種信息必須傳到微控制器,才能在電機控制計算中被考慮到。外部軸角數(shù)字轉換器通常經串行外設接口(SPI)連接到微控制器。根據(jù)系統(tǒng)設計和軸角數(shù)字轉換器制造商的要求,該連接也可通過其他串行或并行端口實現(xiàn)。
 
然而,這些解決方案受制于一個很大的不足,即MCU無法經常接觸到轉子數(shù)據(jù),而且必須始終從外部軸角數(shù)字轉換器中獲得(如圖3所示)。這樣不僅相對較慢,而且可能引發(fā)錯誤,而這些錯誤可能會對整個系統(tǒng)的功能安全產生負面影響。
 
圖3:配備外部集成軸角數(shù)字轉換器的電機控制。
 
擁有了最新的MB91580 32位微控制器系列后,富士通半導體在這方面獨樹一幟。在一個144幀中,32位微控制器擁有150DMIPS的運算能力、可達1MB的快閃存儲器和128KB隨機存儲器,以及多個I/O端口和定時器結構,能夠產生所有電機控制信號和充足的通信接口,如CAN、LIN和FlexRay(見圖4)。軸角數(shù)字轉換器的集成形成了極簡的系統(tǒng)架構。每100納秒可從專用寄存器中讀出旋轉器位置、正余弦值和角速度 ,并隨時到達MCU。
 
圖4:片上可用資源示意圖
 
開發(fā)電機控制器常常用到一種基于模型的方法:強大的新軟件工具一般與浮點數(shù)一起運作。為了將以這種方式開發(fā)的算法轉移到傳統(tǒng)的微控制器,浮點數(shù)必須轉化為整數(shù)。MB91580中的集成浮點單位增強了計算能力,減少了從模型轉換到應用本身的工作量。
分解器診斷增加了功能安全
 
MCU比較容易識別電機故障。例如,相電流可能沒有對應的預期值,或可能無法達到預期速度。在這些情況下,MCU可以設置特定的系統(tǒng)狀態(tài)而不影響車輛的安全性。
 
但是,如何監(jiān)測分解器和診斷故障呢?MB91580可通過綜合診斷和像接地短路這樣的故障表現(xiàn),來監(jiān)測分解器發(fā)出或傳入的所有信號,這樣便可以快速準確地發(fā)現(xiàn)線纜的破損和中斷,甚至是分解器繞組內的短路情況。一旦這種故障發(fā)生,MCU可以立即收到內部中斷信號,從而迅速做出反應,并有針對性地處理具體情況。所有這些都是在內部運作,將延遲時間最短化,這與帶外部軸角數(shù)字轉換器的系統(tǒng)不同,在這類系統(tǒng)中故障信號必須通過一個連接到MCU的緩慢接口進行傳輸。
 
由于MB91580系列專為機動車應用設計,它會提供其他一些功能來增強運行的安全性。例如,通過ECC(糾錯碼)來監(jiān)測所有的快閃存儲器和隨機存儲器。內存保護單元可識別和防止對受限內存區(qū)域未經授權的訪問。集成CRC(循環(huán)冗余校驗)發(fā)電器(CRC16&CRC32)和內部總線上的奇偶校驗位可增強安全性。
 
混合動力汽車和電動汽車中的應用
 
適合集成電機控制MCU的應用包括用于電力驅動電機的逆變器。逆變器結構圖顯示如圖5。
 
圖5:逆變器結構圖。
 
出于功能安全的諸多因素,電機控制MCU(主控)是由一個二級小型微控制器(從屬)支持。兩個微控制器一直保持聯(lián)絡,一旦發(fā)現(xiàn)不正常的情況,從屬MCU可以啟動系統(tǒng)復位或切斷電機電源。主控MCU產生電機通信信號,測量和監(jiān)控相電流,發(fā)出旋變信號,并通過正弦/余弦反饋信息來確定旋轉器的位置和角速度。電機控制計算使用所有用于轉子轉速和扭矩的相關數(shù)據(jù)。
 
逆變器通過內部網絡(CAN或FlexRay)與電池管理系統(tǒng)通信,以確保提供所需的能源。
 
節(jié)能對混合動力汽車和電動汽車至關重要,任何需要持續(xù)能源供應的系統(tǒng),例如液壓助力轉向系統(tǒng),都會長期將過度壓力施加于儲能系統(tǒng)。液壓系統(tǒng)持續(xù)運行以通過伺服泵建立所需的壓力。
 
純電動助力轉向(EPS)系統(tǒng)只有在使用中才需要能源。原則上,該設計與動力總成逆變器的設計相似。有主控和從屬MCU,而電源器件主要是在穩(wěn)壓方面有所不同(如圖6所示)。永磁同步電動機也用于該應用,而分解器如之前描述的那樣運行。
 
圖6:主-從MCU設計圖.
 
然而,主控MCU仍須評估轉向輸入裝置(傾角傳感器)和扭矩傳感器,以隨時提供正確的轉向輔助。EPS控制需要諸如運行速度這樣的數(shù)據(jù),它通過內部網絡來提供(例如CAN總線)。這些信息有利于計算所需的額外轉向扭矩,以及將其傳送到轉向柱上的電機。
 
這樣做的目的是為了最大限度地減少驅動器承擔的負荷,并提供轉向運動的動態(tài)支持。例如,相比在高速公路上高速行駛的情況,當車輛幾乎處于停滯狀態(tài)時,轉向運動則需要更多的支持。EPS是為了增加驅動器的舒適性和安全性。對于電子穩(wěn)定控制裝置而言,完全可以通過轉向干預來主動調節(jié)車輛的穩(wěn)定性??梢栽O想,EPS成為驅動輔助系統(tǒng)的一部分,使得無需驅動輸入便可自動停車。
 
市場上的混合動力汽車越來越多,其中不少都配有簡單的啟停系統(tǒng),預計在未來幾年中,全混合動力汽車和插電式混合動力汽車(PHEV)的數(shù)量會大幅增加。無內燃機的全電動汽車需要安全、經濟、高容量的儲能系統(tǒng)。技術開發(fā)也一直在向前推進,盡管其速度不如許多人所希望的那樣。等發(fā)展到一定程度時,混合動力汽車會最大限度地使用以燃油和電力為形式的能源。
 
高效的軟件計算、強大的微控制器和高效的電動機將使這些都成為可能。更高程度的集成會使電機控制系統(tǒng)更加精簡、經濟,這些系統(tǒng)可用于以上應用中,并超越這里所列舉的應用。通過集成芯片上的軸角數(shù)字轉換器,MB91580電機控制MCU系列降低系統(tǒng)成本,提供高度集成,提高系統(tǒng)性能效率,從而展現(xiàn)更多優(yōu)勢。
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