對此，“藍皮書”編委會副主任、中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武解釋說，“四年前的第一本藍皮書曾為新能源汽車專設一章，而其中的內容直到現在依舊有很高的指導作用。”簡言之，四年間，中國的新能源汽車，尤其是目前炙手可熱的電動車并未有超出預想的進展。
　　而更真實的原因在于，“未來十年，如果沒有電池技術的重大突破，電動車的產業(yè)化，不光是在中國，從國際來看都有問題。”在付于武看來，這種可能性是現實存在的。
　　國內電池專家的擔憂也肯定了中國走這種路線的可能性。在日前舉行的第三屆中國電動汽車產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研討會上，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬直言不諱地指出，國內外動力電池企業(yè)差距比較大，從該中心的測試結果看，目前看不出國內動力電池行業(yè)“領先”的跡象。
　　正因為此，“對我國乘用車小型化和輕量化的節(jié)能潛力研究”成為《藍皮書》的最后一章。而綜合兩種技術趨勢，小型化電動車成為最現實有效的選擇。據悉，由科技部主導的小型電動車聯盟已經成立，上汽通用五菱、一汽夏利等微車制造企業(yè)已經被列為電動車產業(yè)化的排頭兵。
電池的憂慮
　　2005年以來，王子冬所在的測試中心對國內外100多種動力電池進行了檢測，同時考察走訪了國內多家電池企業(yè)，但考察得越多，王子冬對國內電池行業(yè)的擔憂越深。
　　對于國內一些電池企業(yè)宣稱的電池壽命能達到充放電次數5000-6000次（充放電次數越高表明電池壽命越長）以上乃至更多，王子冬表示：“我們中心測試過的國內動力電池還沒有達到這一水平的。從我們測試的結果看，還是國外企業(yè)的動力電池壽命更長久。”
　　付于武同樣揭示了國內“看上去很美”的電動車示范工程的基因，“無論是奧運會、世博會，我們所謂的輕量級示范電動車，關鍵部件包括電池，實際上大部分還是引進，國內企業(yè)還是做系統(tǒng)集成。”
　　電池已經成為電動車推廣中的最關鍵因素。去年11月深圳世界電動車大會期間，科技部電動汽車重大項目管理辦公室組織的一項針對1500多位中外汽車行業(yè)人士的調查顯示，電池壽命與安全性、電池容積比、充電設施、標準化、整車控制系統(tǒng)是電動車發(fā)展的關鍵技術問題。
　　但王子冬了解到的情況是，目前國內最好的電池企業(yè)，單體電池的充放電次數與電池組的充放電次數相差50%左右。也就是說，單體電池充放電次數達到3000-4000次的話，組成電池組后充放電次數只能達2000次左右。動力電池強調的是電池組的整體性能，而不是單體電池的性能，而一些企業(yè)往往拿單體電池的最好水平做宣傳，有很大水分。
　　盲目進入者太多，在王子冬看來，這是一個“不樂觀結局”的開始。目前國內動力鋰電池行業(yè)的很多企業(yè)都是在電動車的前景誘惑下加入了動力電池制造大軍，但事實上做動力電池的資本與技術門檻很高，至少10-20億元的起步資本，且技術上磷酸鐵鋰電池國外已經有企業(yè)注冊了專利，后進者必須考慮如何繞開這些專利。
　　這直接導致了中國的動力電池投資處于一種原始狀態(tài)。技術路線雷同，無論鎳氫還是磷酸鐵鋰，都是一窩蜂地上馬投資，很少有人做基礎研究，嘗試其他技術路徑。
　　更讓專家們擔憂的是，目前國內電池生產在規(guī)模效益和質量監(jiān)控上都嚴重滯后。“據我們了解，中國電池企業(yè)的利潤非常微薄，賣一塊鋰電池掙的錢還不到日本企業(yè)的一半，且電池材料與生產設備大多依賴進口，成本比國外企業(yè)要高。”
　　規(guī)模上，目前國內1000多家動力鋰電池企業(yè)的產量，抵不上一家韓國電池企業(yè)的產量。“北京市計劃2012年采購5000輛純電動汽車，前不久開會時領導問我們哪些企業(yè)可以提供車輛，我說據我所知，能夠為這么多車提供動力電池的企業(yè)很難找，而具備為1萬輛車提供電池的生產廠家，目前國內更是沒有一家。”
務實路線
　　最新發(fā)布的《藍皮書》提出了同樣的擔憂。發(fā)布會上，來自政府和企業(yè)界的專家們并沒有繼續(xù)描繪未來十年的新能源“宏偉藍圖”，而是對電動車拉響了“技術預警”。
　　《藍皮書》由國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部、中國汽車工程學會、大眾汽車集團（中國）三方“產學研”權威機構聯合撰寫和發(fā)布。而這次藍皮書是三方自2008年以來第四次聯合推出的中國汽車產業(yè)研究性年度報告。
　　對于未來十年，《藍皮書》旗幟鮮明地表示，不能將所有籌碼都壓在電動車技術的突破上。付于武表示，在日前召開的世界新能源大會上，豐田汽車的高層透露了日本剛推出的關于電動車電池的數據標準——與目前現有的電池產品相比，成本須降低到目前的1/40，能量密度提高7倍。鑒于此，豐田方面表示要放棄鎳氫，轉投鋰電池，不過這一代鋰電池在密度與成本兩方面不行，“能量密度大概要再提高10倍，成本降低到1/10”。
　　在付于武看來，由于全球電池技術存在不確定性，給電動車制定一條明確的技術路線不太可能。他旗幟鮮明地提出，“新能源并非唯一趨勢，如果未來十年電池技術仍未能發(fā)展成熟，那么小型化、輕量化將成為汽車技術的主要路線。”
　　這意味著，減少平均排量、降低平均車重將成為未來電動車研發(fā)之外的另一個技術主流。“在燃油經濟性上，國內汽車要比歐洲高出17％，與國際水平差距明顯。而國內乘用車在小型化和輕量化上仍有10％的潛力。”據悉，中國汽車工程學會將牽頭將向國家有關部門提出建議，將小型化和輕量化作為在電池技術不穩(wěn)定狀態(tài)下的節(jié)能路徑。
　　幾周前，付于武攜國內汽車業(yè)專家專門求道歐盟同行，在問完了準備好的22個與電動車有關的問題后，歐盟的一條技術路線引起中國代表團的關注，這個技術路線是動態(tài)的，0到4公里提倡綠色出行，也就是說要步行；4到200公里使用小型純電動車；200到400公里，就采用插電式的混合動力和增程式電動車；400公里以上則使用燃油發(fā)動機。
　　在付于武看來，歐盟描繪的電動汽車發(fā)展路徑，比較符合目前全球的狀態(tài)，同樣也可以在中國嘗試。他透露，科技部已經準備成立小型純電動汽車聯盟，而秘書處就設在中國汽車工業(yè)協(xié)會，“從我們的電池技術水平來看，在輕型車、微型車上搞純電動更具意義”。
　　所謂“小型電動車”，是指排量在1.0L以下的微車電動化。“現在看來，電動車的產業(yè)化將率先在微車上實現。”付于武對此趨勢十分肯定。但他同時強調，電動車不單單是汽車行業(yè)的事，必須有跨行業(yè)重大的聯合，“就像博世和三星的國際合作，發(fā)揮各自優(yōu)勢，突破電池技術”。
　　實際上，在電動車方面，國內眾多大型跨國車企都在觀望中。大眾中國執(zhí)行副總裁張綏新坦言，從企業(yè)角度來講，第一，雖然目前的電池技術水平已經成熟到可以批量生產，但在現有的能量密度和成本之下，還沒有辦法形成市場化；第二，公共設施、基礎設施的問題短期內無法解決。
　　事實上，大部分合資車企都已達成共識，如果不能真正在今后五至十年內實現單位能量密度和成本的降低，那么電動車取代汽油車而進行大規(guī)模使用，仍困難重重。