當(dāng)下如有新／增購(gòu)車(chē)計(jì)劃，你會(huì)考慮購(gòu)買(mǎi)一輛合資品牌嗎？

　　文｜車(chē)事小說(shuō) 無(wú)花果

　　“現(xiàn)在最可怕的事情是我們推出一款新車(chē)后，你會(huì)發(fā)現(xiàn)基本上沒(méi)什么關(guān)注度。同樣的新車(chē)發(fā)布，你再看看新勢(shì)力發(fā)布會(huì)前后的討論有多熱鬧?！币晃辉谀持髁骱腺Y品牌負(fù)責(zé)產(chǎn)品研發(fā)的工作人員在與車(chē)事小說(shuō)交流時(shí)如是說(shuō)。

　　過(guò)去的一年間，無(wú)論是在和車(chē)企相關(guān)負(fù)責(zé)人或還是身處市場(chǎng)一線的經(jīng)銷商投資人交流過(guò)程中，“太難了”是車(chē)事小說(shuō)聽(tīng)到的最高頻一個(gè)詞。

　　一位手中仍然還在經(jīng)營(yíng)著多家汽車(chē)4S店的投資人告訴車(chē)事小說(shuō)，常規(guī)情況下，一家主流合資品牌4S店一年運(yùn)營(yíng)成本大概在2000多萬(wàn)，現(xiàn)在全年所有營(yíng)收加起來(lái)能夠和投入的成本持平或接近就很不錯(cuò)了。至于盈利部分，則取決于廠家年終返點(diǎn)的多少。廠家返點(diǎn)的多少意味著這家店當(dāng)年的利潤(rùn)就有多少，如果拿不到返點(diǎn)或較低的點(diǎn)數(shù)（未能完成車(chē)企制定的各項(xiàng)指標(biāo)情況下），則意味著這一年忙下來(lái)不僅顆粒無(wú)收還要承擔(dān)虧損。

　　與主流自主汽車(chē)品牌的風(fēng)生水起，以及造車(chē)新勢(shì)力們的勢(shì)如破竹相比，昔日的主流合資品牌們?cè)谑袌?chǎng)中的存在感不僅越來(lái)越低，而且既有市場(chǎng)份額也正在被逐漸蠶食。而這，似乎已經(jīng)成為了當(dāng)前合資品牌們面臨的一個(gè)共性發(fā)展趨勢(shì)。

　　為什么會(huì)有這樣的變化？

　　如果從車(chē)市整體表現(xiàn)來(lái)看，事實(shí)上整個(gè)汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)并未萎縮。乘聯(lián)會(huì)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去的一年市場(chǎng)仍然有著2000萬(wàn)輛＋的新車(chē)消費(fèi)規(guī)模。

　　從數(shù)據(jù)來(lái)看，市場(chǎng)總量雖然沒(méi)有特別大變化，但汽車(chē)消費(fèi)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了重塑。新能源汽車(chē)正在大口蠶食著傳統(tǒng)燃油車(chē)市場(chǎng)。數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去的一年，傳統(tǒng)燃油乘用車(chē)銷量同比下降了6％，而新能源乘用車(chē)則同比增長(zhǎng)了96％。從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來(lái)看，傳統(tǒng)燃油車(chē)市場(chǎng)恰恰正是合資品牌長(zhǎng)久以來(lái)的主要“陣地”。

　　另一方面，感官上來(lái)說(shuō)，在汽車(chē)行業(yè)這場(chǎng)百年不遇的向電氣化轉(zhuǎn)型大變革中，合資汽車(chē)品牌的參與度也明顯較低。

　　具體地來(lái)說(shuō)，當(dāng)高階輔助駕駛、算力算法、芯片等成為時(shí)下行業(yè)“時(shí)髦”話題的時(shí)候，大部分合資品牌的排產(chǎn)計(jì)劃表中羅列滿滿的車(chē)型仍然是傳統(tǒng)油車(chē)，即便穿插幾輛新能源車(chē)型，大多也都是油改電的“應(yīng)急”產(chǎn)品。

　　雖然也有個(gè)別合資品牌推出了所謂的專屬新能源車(chē)型平臺(tái)，但從最終量產(chǎn)車(chē)型的表現(xiàn)來(lái)看，充其量也就是一款改變了驅(qū)動(dòng)形式的電動(dòng)車(chē)型而已。這與主打“智能”牌的新勢(shì)力們相比，無(wú)論是產(chǎn)品體驗(yàn)或還是話題性方面來(lái)看都還存在著差距。

　　相比之下，抱著“換道超車(chē)”決心的中國(guó)汽車(chē)品牌孤獨(dú)一擲在新能源汽車(chē)領(lǐng)域重投入也是一個(gè)重要因素。

　　據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年，主流合資品牌同比增速下滑11.6％。相比之下，中國(guó)汽車(chē)品牌則同比正向增長(zhǎng)16.9％。

　　具體來(lái)看，在過(guò)去的一年，美系合資品牌同比增速下滑8.9％；德系合資品牌同比增速下滑4.1％；韓系合資品牌同比增速下滑34.7％；即便是十分抗打的日系合資品牌其增速也同比下滑了10.3％。

　　市場(chǎng)格局變化的背后，則是兩個(gè)陣營(yíng)近些年來(lái)的“工作成果”呈現(xiàn)。相比中國(guó)汽車(chē)品牌近些年來(lái)努力向上發(fā)展的足跡清晰可見(jiàn)，在創(chuàng)新技術(shù)和產(chǎn)品方面，合資汽車(chē)品牌們則幾十年如一日，仿若“原地踏步”。

　　此消彼長(zhǎng)，在市場(chǎng)總份額沒(méi)有較大出入的背景下，中國(guó)汽車(chē)品牌的崛起自然也就意味著合資汽車(chē)品牌的市場(chǎng)份額相應(yīng)縮減。

　　如果一定要找出個(gè)造成這一結(jié)果的主因，或許問(wèn)題就出在了“戰(zhàn)略決策”上。

　　雖然并不是所有中國(guó)汽車(chē)品牌都像比亞迪汽車(chē)那樣早早就啟動(dòng)布局新能源賽道，但面對(duì)汽車(chē)行業(yè)這場(chǎng)百年未遇的大變革，中國(guó)汽車(chē)品牌整體上轉(zhuǎn)身?yè)肀纶厔?shì)的態(tài)度顯然更加積極。

　　重投入之下，包括比亞迪汽車(chē)、長(zhǎng)安汽車(chē)、長(zhǎng)城汽車(chē)、吉利汽車(chē)在內(nèi)的中國(guó)汽車(chē)品牌打造出了一批又一批真正高性價(jià)比的車(chē)型。而相應(yīng)的諸如北京現(xiàn)代、長(zhǎng)安福特、悅達(dá)起亞、上汽斯柯達(dá)、上汽通用雪佛蘭、東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)標(biāo)致等昔日主流合資品牌正在終端市場(chǎng)中逐漸失去吸引力。甚至包括“常青樹(shù)”日系“兩田（豐田、本田）”也開(kāi)始在市場(chǎng)中出現(xiàn)大幅度的下滑。

　　存在的問(wèn)題顯而易見(jiàn)，如何破局？

　　1月17日，大眾中國(guó)總裁兼首席執(zhí)行官貝瑞德（RalfBrandstaetter）表示，希望在中國(guó)市場(chǎng)同時(shí)增加高端和低端車(chē)型。話音剛落，德國(guó)大眾汽車(chē)集團(tuán)董事會(huì)主席、保時(shí)捷股份公司董事會(huì)主席奧博穆就在1月30日親自率隊(duì)現(xiàn)身中國(guó)，成為疫情后首個(gè)訪問(wèn)中國(guó)的外資車(chē)企一把手。

　　緊接著，另一國(guó)際汽車(chē)巨頭豐田也在新年伊始就祭出大動(dòng)作。1月26日，豐田汽車(chē)突然宣布一項(xiàng)重大人事調(diào)整，豐田章男將于今年4月1日起卸任社長(zhǎng)一職，出任會(huì)長(zhǎng)。同時(shí)任命豐田首席品牌官兼雷克薩斯品牌負(fù)責(zé)人佐藤恒治接任社長(zhǎng)。

　　對(duì)于這一臨時(shí)作出的人事變化，豐田章男給出的解釋非常實(shí)誠(chéng)。其在記者會(huì)上表示：“我是老一代，也感到了作為‘造車(chē)人’的局限性。我認(rèn)為有必要在新的時(shí)代引退”。

　　同樣還是在1月份（1月30日），本田汽車(chē)也宣布，本田中國(guó)旗下的全資子公司本田技研科技（中國(guó)）有限公司與本田生產(chǎn)技術(shù)（中國(guó)）有限公司合并。同時(shí)，還對(duì)中國(guó)本部人事進(jìn)行調(diào)整。對(duì)此，本田汽車(chē)給出解釋稱，是為了“進(jìn)一步強(qiáng)化面對(duì)電動(dòng)化時(shí)代的中國(guó)生產(chǎn)戰(zhàn)略運(yùn)營(yíng)體制”。

　　無(wú)論是戰(zhàn)略調(diào)整或還是人事變動(dòng)，這些動(dòng)作的其背后目的只有一個(gè)，那就是如何扭轉(zhuǎn)在中國(guó)市場(chǎng)不斷下滑的業(yè)績(jī)。

　　至于上述措施能夠帶來(lái)怎樣的結(jié)果還有待觀察，但從新年伊始就拋出大動(dòng)作的態(tài)度可以感受到，大象轉(zhuǎn)身雖然不易，但已經(jīng)勢(shì)在必行。

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