居安思危

　　今年前10個月，中國汽車市場每賣出兩輛車，就有一輛來自中國品牌。

　　在不到兩年的時間里，中國品牌汽車市場份額一路攀升，從2020年上半年的不到35％，到如今已突破50％。

　　這其中，中國品牌頭部車企的貢獻(xiàn)尤為顯著。數(shù)據(jù)顯示，位列榜單前六位的中國品牌批發(fā)銷量占總銷量的七成以上。如比亞迪汽車、吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車等傳統(tǒng)汽車品牌，市場份額均有明顯的提升。

　　在年底沖銷量的關(guān)鍵時刻，包括特斯拉、奔馳、寶馬之類的豪華品牌接連下調(diào)旗下電動車型的售價，而自主品牌卻迎來一波漲價潮。繼比亞迪宣布王朝、海洋等系列將在2023年1月1日起漲價2000－6000元之后，廣汽埃安也在11月30日宣布漲價信息。

　　比亞迪與埃安的漲價原因均是受到新能源汽車購置補(bǔ)貼即將于2023年1月1日退出的影響。不過，此前由于品牌力不足，認(rèn)可度不高，中國汽車品牌從來不敢輕易漲價。如今能夠上調(diào)售價，也說明擁有了足夠的底氣。

　　中國品牌為何牛了起來？一方面得益于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的拉動，國內(nèi)車企布局相對較早，如今正迎來收獲期。另一方面，在多重因素影響下，中國品牌汽車在出口方面成績顯著。

　　盡管如此，業(yè)內(nèi)專家同樣給出了許多提醒：目前中國汽車品牌在一些關(guān)鍵技術(shù)方面仍有短板。與此同時，鋰、鈷、鎳等資源短缺，下游企業(yè)利潤偏低。如何在保持當(dāng)前發(fā)展勢頭的同時盡快補(bǔ)足短板，是中國汽車產(chǎn)業(yè)需要解決的問題。

　　新能源汽車成為引擎

　　新能源汽車市場增幅明顯，已經(jīng)成為整個汽車市場的增長引擎。

　　乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年1－10月乘用車市場累計零售1671.6萬輛，同比增長3.0％。其中，10月乘用車市場零售為184.0萬輛，同比增長7.3％，但環(huán)比出現(xiàn)了4.3％下降，這也是自2013年以來首次出現(xiàn)“金九銀十”環(huán)比下降。

　　反觀新能源汽車市場，1－10月新能源乘用車國內(nèi)零售443.2萬輛，同比增長高達(dá)107.5％；其中，10月新能源乘用車零售銷量達(dá)到55.6萬輛，同比增長75.2％。

　　值得注意的是，今年10月，包括造車新勢力企業(yè)在內(nèi)的中國品牌在新能源汽車的市場份額已經(jīng)達(dá)到74.4％。

　　可以說，今年以來中國品牌能取得優(yōu)異的成績，離不開新能源細(xì)分市場的助力。

圖片來源：比亞迪

　　今年10月，在乘聯(lián)會銷量榜單上，前三甲的位置已經(jīng)有兩席屬于中國品牌。

　　率先宣布停售燃油車的比亞迪，如今已經(jīng)成長為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“領(lǐng)頭羊”。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪十月銷量達(dá)20.6萬輛，同比增長134.6％。再度創(chuàng)下歷史新高的同時，也連續(xù)第三個月坐穩(wěn)國內(nèi)車市頭把交椅，一舉打破過去南北大眾長時間占據(jù)乘用車銷冠位置的局面。

　　吉利汽車也成功躋身10月廠商零售銷量排行榜第三的位置。而吉利汽車市場份額的提升也與其在新能源汽車市場持續(xù)加碼有關(guān)。憑借在高端系列和新能源車型的持續(xù)發(fā)力，今年前10個月，吉利汽車旗下純電動車型銷量已超過19.3萬輛，同比增超4.1倍。

　　與此同時，造車新勢力成為新能源汽車市場中不可忽視的力量。10月，多家造車新勢力實現(xiàn)月銷量破萬。如哪吒汽車售出18016輛，同比大漲122.2％；蔚來汽車銷售10059輛，同比增加174.3％；理想汽車售出10052輛，同比增加31.4％。

　　在市場滲透率方面，中國品牌新能源汽車也居于領(lǐng)先地位。今年10月，自主品牌新能源車滲透率達(dá)到47.7％；豪華車中的新能源車滲透率31.4％；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有4.7％。此外，從國內(nèi)新能源車的市場結(jié)構(gòu)來看，主流自主品牌的市場份額占比達(dá)到63％；合資品牌市場份額則為3.9％；造車新勢力企業(yè)市場份額為11.4％；特斯拉的市場份額為2.5％。

　　出口增長顯著

　　中國汽車品牌不僅在國內(nèi)汽車市場取得大豐收，更是一路將更多的車賣到包括歐洲、北美在內(nèi)的國際汽車市場。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師兼產(chǎn)業(yè)研究部部長許海東預(yù)測：今年全年中國汽車出口將達(dá)到300萬臺。

　　數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國汽車出口數(shù)量首次突破200萬輛，總量達(dá)到201.5萬輛，實現(xiàn)了翻倍增長。2022年1－10月，中國汽車出口量達(dá)245.6萬輛，同比增長54.1％。

　　許海東表示：“中國汽車未來的出口應(yīng)該是可持續(xù)發(fā)展的，會保持一個比較高的增速。”

　　從車企的出口情況來看，今年前10個月，出口量排名前十名的車企均實現(xiàn)了不同程度的增長，分別是上汽、奇瑞、特斯拉、長安、東風(fēng)、吉利、長城、北汽、江汽、重汽。其中，上汽1－10月累計出口量68.4萬輛，吉利出口增速最為顯著，出口量達(dá)到16萬輛，同比增長86％。

　　而從近期自主品牌出口的海外市場零售數(shù)據(jù)監(jiān)控看，自主品牌對歐美市場和第三世界國家市場出口實現(xiàn)全面突破。除了主流出口車企的優(yōu)異表現(xiàn)，近期造車新勢力企業(yè)出口也逐步啟動，海外市場開始有銷量顯現(xiàn)。

　　對于中國汽車出口高速增長的原因，許海東表示，一方面，國外汽車消費(fèi)在逐步恢復(fù)；另一方面，我國汽車供應(yīng)鏈恢復(fù)得比較好，車能夠造得出來，也能夠運(yùn)得出去。此外，近兩年新能源汽車出現(xiàn)了爆發(fā)性增長，2021年我國實現(xiàn)新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍多。

　　今年以來，越來越多的新能源車企將出海作為發(fā)展目標(biāo)。比亞迪、蔚來等車企陸續(xù)宣布進(jìn)入荷蘭、德國、瑞典等汽車市場，中國汽車出海持續(xù)加速，出口版圖還在不斷擴(kuò)大。目前，國內(nèi)整車出口主要是英國、泰國、菲律賓、墨西哥、沙特等市場。

　　乘聯(lián)會預(yù)測，臨近年末，在新能源國家補(bǔ)貼和地方牌照政策到期的刺激下，加之新能源產(chǎn)能進(jìn)一步釋放，將對總體車市構(gòu)成有力支撐，有望突破2000萬輛大關(guān)，實現(xiàn)2018年以來的全年首次正增長。同時，隨著自主品牌在新能源以及出口兩方細(xì)分市場的強(qiáng)勢崛起，在最后的兩個月中，自主品牌有望將51.5％的市占率再次沖高。

　　仍有短板待補(bǔ)

　　目前，中國汽車品牌雖然在銷量上有較大突破，但大多數(shù)車企仍在抱怨“不賺錢”。在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，與國外相比也有較大差距。

　　芯馳科技副總裁陳蜀杰告訴中國新聞周刊：“中國汽車銷量占全球的1／3，但是中國的芯片目前連5％都不到，我們還有很大的市場空間去追趕?！?/p>

　　目前，中國算力和智能芯片，依舊依賴美國公司（高通、Mobileye），MCU方面則依賴歐洲公司（恩智浦、博世等）?！氨M管2021年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷均超過350萬輛，但芯片、動力電池、操作系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施等產(chǎn)業(yè)短板仍然存在?！敝袊嚬I(yè)咨詢委員會主任安慶衡表示。

　　與此同時，在看似風(fēng)光的新能源汽車領(lǐng)域，我國大部分車企甚至還無法實現(xiàn)盈利。

　　日前在中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱榮華將矛頭指向了動力電池，稱“貴電”導(dǎo)致單車成本增加5000－35000元，嚴(yán)重影響產(chǎn)品效益達(dá)成，對企業(yè)成本造成極大擾動。

　　在此之前，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪也抱怨稱：“動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40％～50％，甚至60％，那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”

　　動力電池領(lǐng)域的考驗一方面是原材料價格的持續(xù)攀升，另一方面則是我國鋰、鈷、鎳資源對外依存度較高。目前，全球鋰、鈷、鎳資源的分布集中度較高且呈現(xiàn)寡頭壟斷特征，中國鋰資源雖然豐富但稟賦不佳，而鎳、鈷資源匱乏。

　　從事動力電池產(chǎn)業(yè)研究的資深人士告訴中國新聞周刊，目前在全固態(tài)的全球電池專利方面，日本、韓國領(lǐng)先優(yōu)勢明顯；在電池基礎(chǔ)理論研究方面，美國的實力不容小覷；而在電池設(shè)計制造等方面，歐洲也具有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢。

　　從事專利調(diào)查和分析的調(diào)查機(jī)構(gòu)Patent Result的數(shù)據(jù)顯示，2000年～2022年3月，全固態(tài)電池專利數(shù)前十名中，有日本企業(yè)6家、韓國企業(yè)4家，沒有一家中國企業(yè)上榜。專利數(shù)前五的企業(yè)分別為豐田、松下控股（HD）、出光興產(chǎn)、三星電子、村田制作所，除了三星電子，其余4家均為日本企業(yè)。其中，位列第一的豐田，專利數(shù)達(dá)1331件，是第二名的3倍。

　　上述動力電池產(chǎn)業(yè)研究的資深人士表示，“日本、歐美等國在中國動力電池薄弱的領(lǐng)域悶聲搞研究，并且已經(jīng)形成一些領(lǐng)先優(yōu)勢，如日韓企業(yè)在固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)＠麛?shù)已經(jīng)遙遙領(lǐng)先?！?/p>

　　為了得到更多的主動權(quán)，如今我國不少車企開始親自下場造電池。

　　如長城汽車孵化了蜂巢能源，已經(jīng)正式開啟IPO；奇瑞汽車成立了得壹能源，斥資超100億建動力電池廠；廣汽埃安宣布成立因湃電池科技有限公司，總投資109億元，開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。

　　造車新勢力也開始紛紛布局電池領(lǐng)域。小鵬汽車注冊50億成立廣州鵬博汽車科技有限公司，公司經(jīng)營范圍涵蓋電池制造；蔚來汽車?yán)畋笥H任董事長的蔚來電池科技（安徽）有限公司也在10月底成立，注冊資本20億。

　　中國新能源產(chǎn)業(yè)取得的成就值得肯定，但越是取得成績，就越要保持警惕，繼續(xù)在關(guān)鍵技術(shù)上實現(xiàn)突破。

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