前言：
汽車半導(dǎo)體缺貨的現(xiàn)狀，或許會延續(xù)很久，產(chǎn)能、良品率、龐大的需求量目前來看無法解決。在這樣的背景之下，缺芯何時能解成為每個人都在關(guān)心的問題。
目前的進度來看，車企無芯可用的現(xiàn)象或許會持續(xù)到2021年的下半年。
芯片缺少導(dǎo)致的損失是實實在在的
根據(jù)伯恩斯坦咨詢的預(yù)計，2021年全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺將造成200萬至450萬輛汽車產(chǎn)量的損失，相當(dāng)于近十年以來全球汽車年產(chǎn)量的近5％。
自2020年底汽車用芯片短缺危機出現(xiàn)后，已有大眾、福特、通用、奔馳、日產(chǎn)、本田、保時捷等車企紛紛表示面臨芯片荒，其中部分企業(yè)因芯片供應(yīng)緊張已經(jīng)宣布短期減產(chǎn)計劃。
日本三菱日聯(lián)摩根士丹利證券公司預(yù)測，芯片短缺將導(dǎo)致日本車企減產(chǎn)約50萬輛，占到全球減產(chǎn)總量的1／3。
研究機構(gòu)IHSMarkit預(yù)測，汽車芯片短缺可能導(dǎo)致第一季度全球減產(chǎn)近100萬輛輕型車輛。咨詢公司Alix Partners則認為，由于芯片短缺，汽車行業(yè)可能在2021年損失610億美元。
中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，1月中國汽車銷量較2020年12月下降 15．9％，其中乘用車產(chǎn)量降幅高達18．1％。
車載半導(dǎo)體沒有供給不足
2020年3月一一8月期間，三類半導(dǎo)體的出貨數(shù)量都出現(xiàn)了大幅度下滑，其原因如下：汽車需求下滑，車廠取消了一級供應(yīng)商、二級供應(yīng)商的半導(dǎo)體訂單。
2021年9月數(shù)據(jù)顯示，三類車載半導(dǎo)體在9月份的出貨數(shù)量都刷新了歷史記錄。既然出貨數(shù)量如此驚人，為何還會發(fā)生半導(dǎo)體不足呢？
在2020年10月前后，三類半導(dǎo)體的出貨數(shù)量都恢復(fù)到了疫情之前的水平，后來，美國得克薩斯州在2021年2月突然遭到寒流襲擊，英飛凌、NXP半導(dǎo)體的工廠暫停生產(chǎn)。
然而，令人覺得不可思議的是，在四月份并未看到三類半導(dǎo)體的出貨數(shù)量有下滑，雖然模擬半導(dǎo)體的出貨數(shù)量有微降，但并不是大幅度下滑。
此外，在2020年9月三類半導(dǎo)體的出貨數(shù)量都達到了歷史最高值，原因在于原停產(chǎn)的英飛凌、NXP、瑞薩工廠重新開始生產(chǎn)和出貨。
而且汽車廠家發(fā)出了［由于半導(dǎo)體供給不足，無法生產(chǎn)半導(dǎo)體］信息，因此各家半導(dǎo)體廠家鉚足勁生產(chǎn)了歷史最高數(shù)量的半導(dǎo)體。
各類半導(dǎo)體都在增產(chǎn)
受到新冠疫情的影響，半導(dǎo)體的出貨金額、出貨數(shù)量在2020年第二季度急劇下滑，2021年第三季度達到了歷史最高值，且遠超半導(dǎo)體泡沫時期的峰值，分別為1，448億美元、2，942億個。
在2021年第三季度，邏輯半導(dǎo)體達到了395億美元、Mos Micro（包括處理器、微控制器）達到了203億美元，模擬半導(dǎo)體達到了190億美元，都刷新了歷史最高值。
從這種驟增的趨勢來看，出貨金額在第四季度肯定會刷新歷史最高值，超過存儲半導(dǎo)體泡沫時的峰值。
只要看一下半導(dǎo)體的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，就會發(fā)現(xiàn)各類半導(dǎo)體都在增產(chǎn)、應(yīng)該不會出現(xiàn)供給不足。
芯片產(chǎn)能缺失的真相
近日，在談到全球芯片產(chǎn)能短缺時，臺積電董事長劉德音提到的兩點，很值得注意：
一是芯片供應(yīng)鏈及市占率的變化和不確定性，是造成相當(dāng)多種芯片供不應(yīng)求的一個重要原因；二是像現(xiàn)在產(chǎn)能很短缺的28nm，從宏觀層面來看，全球產(chǎn)能仍供過于求。
從去年下半年開始，消費電子企業(yè)的超期囤貨加劇了汽車芯片的緊張。
主要從去年第四季度開始，國內(nèi)的手機企業(yè)都開始加大了自己的儲備。隨后各個行業(yè)的企業(yè)都在效仿，加大芯片儲備量，因此擠占了去年的芯片產(chǎn)量。
當(dāng)前汽車行業(yè)恐慌性的囤貨，加劇了芯片短缺的情況。
因為當(dāng)前汽車芯片的供應(yīng)缺口和恢復(fù)周期等信息不清晰，全球汽車整車、零部件企業(yè)對預(yù)期并不樂觀，再加上媒體的宣傳，加劇了市場的恐慌。
自2020年底至今，全球最大的芯片代工廠臺積電、聯(lián)華電子等，以及瑞薩電子、恩智浦、意法半導(dǎo)體等芯片制造商紛紛發(fā)布漲價函，價格平均上調(diào)10％至20％。
漲價的利好，要辯證地看
芯片代工廠臺積電、聯(lián)電、三星則又開啟了新一輪漲價，這將給原本就處于價格高位的汽車芯片帶來壓力。
對很多芯片經(jīng)銷商而言，這一年是千載難逢的機遇，似乎永遠在上漲的芯片價格讓他們賺到了豐厚的利潤，甚至實現(xiàn)了財務(wù)自由，完成了原本不曾期待的人生高光。
雖然漲價，但美股芯片龍頭因為停產(chǎn)無法交貨，只能干瞪眼，這是利空而非利好；
我國的芯片股就不一樣了，咱們的生產(chǎn)節(jié)奏又沒受影響，正好順勢把漲價紅利裝進自己的口袋里。
不過政府已經(jīng)對這種行為加大了管控，今年九月市場監(jiān)管總局就對三家汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)哄抬汽車芯片價格的行為進行了罰款，并表示將密切關(guān)注芯片領(lǐng)域的價格秩序，打擊囤積居奇、哄抬價格等違法行為。
但囤貨與缺貨的關(guān)系是，缺貨讓中間商看到了囤貨的利益誘惑，而不是囤貨導(dǎo)致了缺貨出現(xiàn)。
生產(chǎn)汽車芯片吃力不一定討好
消費電子產(chǎn)品幾年一換，采用先進制程的手機芯片，側(cè)重算力等性能，而對安全性、耐用性要求不高。
汽車芯片則恰恰相反，算力可以不那么強，但安全性和耐用性一定是放在首位的，不然出了事故，麻煩可就大了。
側(cè)重點的不同，導(dǎo)致了汽車芯片對于良品率的要求近乎苛刻，甚至要求良率接近100％。
這就導(dǎo)致了臺積電這樣的芯片代工廠不愿意接汽車芯片的訂單，一方面要和設(shè)計方一起深度參與整個流程，牽扯精力；
另一方面，使用成熟制程、8英寸硅片的汽車芯片，也沒有太多油水。
結(jié)尾：
本來出貨量就不大，再加上代工廠也要去庫存，在新能源車爆發(fā)的前夜，不少芯片代工廠都把汽車芯片的生產(chǎn)線改去生產(chǎn)其他芯片了。
所以，如果真要在商業(yè)模式上刨根問底的話，那么，芯片代工模式才是供求關(guān)系背后更深層次的問題。
部分資料參考：中國經(jīng)濟周刊：《汽車芯片漲價瘋狂！有經(jīng)銷商投機“炒芯”，報價猛增10倍20倍》，半導(dǎo)體行業(yè)觀察：《汽車芯片真的那么缺嗎？》，大盛唐電子：《深度分析：你知道全球汽車級芯片有多缺貨嗎？》
