文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
DOI：10.16157/j.issn.0258-7998.190740
中文引用格式： 田亮，張巖，徐黎. 基于5G車聯(lián)網(wǎng)的綠波通行系統(tǒng)研究[J].電子技術(shù)應(yīng)用，2019，45(8)：5-9.
英文引用格式： Tian Liang，Zhang Yan，Xu Li. Research on green wave transit system based on 5G-V2X[J]. Application of Electronic Technique，2019，45(8)：5-9.
0 引言
目前城市信號(hào)燈控制的交通路口通行效率不高，主要表現(xiàn)為：早晚高峰時(shí)段擁堵比較嚴(yán)重；閑時(shí)段（尤其是夜間）車輛必須等待紅綠燈周期性變化，車輛不能根據(jù)匹配通過路口的車速實(shí)時(shí)調(diào)整控制紅綠燈狀態(tài)；視線受限或司機(jī)對(duì)紅綠燈信息的誤判也會(huì)造成車輛追尾或闖紅燈引起的交通事故導(dǎo)致?lián)矶?。智能?lián)網(wǎng)汽車將實(shí)現(xiàn)安全可靠、高效節(jié)能和信息服務(wù)，將來會(huì)改變?nèi)藗兩畛鲂?。隨著我國(guó)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)上升到國(guó)家戰(zhàn)略高度，產(chǎn)業(yè)政策持續(xù)利好，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系已經(jīng)從國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)層面完成頂層設(shè)計(jì)，多個(gè)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用聯(lián)盟也開始重視研究車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用和技術(shù)創(chuàng)新。實(shí)時(shí)車路協(xié)同是車聯(lián)網(wǎng)典型應(yīng)用場(chǎng)景之一，車路協(xié)同需要5G網(wǎng)絡(luò)提供低時(shí)延和高可靠等關(guān)鍵技術(shù)[1-2]，需要“智能的車”和“聰明的路”來改變當(dāng)前交通狀態(tài)，提升通行效率。
優(yōu)先通行是實(shí)現(xiàn)綠波通行的基礎(chǔ)功能，國(guó)內(nèi)外進(jìn)行了相關(guān)研究并提出幾種算法，這些算法存在缺點(diǎn)和不足，以至于無法進(jìn)一步應(yīng)用推廣，如：通過PC5接口調(diào)整紅綠燈狀態(tài)，受限于5.9G通信距離短和容易遮擋的影響，車路協(xié)同感知范圍變小，無法提前作出預(yù)判和調(diào)整駕駛策略；固定位置改變紅綠燈狀態(tài)，沒有結(jié)合實(shí)時(shí)車速、行駛方向、路口車流量大小等因素綜合判斷，算法不夠靈活，不能保障快速通行。
本文分析了車輛通過路口綠波通行時(shí)間模型，針對(duì)已有算法的不足，提出了基于5G網(wǎng)絡(luò)邊緣計(jì)算（Multi-Access Edge Computing，MEC）技術(shù)[3-4]的綠波通行系統(tǒng)。在算法模型中，結(jié)合實(shí)時(shí)車輛信息和紅綠燈信息，通過網(wǎng)聯(lián)式交互，增加車輛協(xié)同感知范圍，利用MEC邊緣計(jì)算低時(shí)延下發(fā)給車端，便于車輛實(shí)時(shí)作出正確駕駛決策和調(diào)整燈態(tài)信息，確保行駛方向多個(gè)路口連續(xù)性綠波，達(dá)到高效通行目的。
1 綠波通行業(yè)務(wù)
1.1 定義與原理
綠波通行業(yè)務(wù)是指車輛根據(jù)自身信息(包括車速、位置、離紅綠燈距離等)和紅綠燈信息(包括燈態(tài)、倒計(jì)時(shí)、位置等)，綜合計(jì)算判斷，調(diào)整對(duì)應(yīng)路口紅綠燈狀態(tài)及匹配通過路口車速，達(dá)到快速通行目的，有效緩解路口擁堵。
實(shí)現(xiàn)綠波通行業(yè)務(wù)的系統(tǒng)原理如圖1所示，路側(cè)單元(Road Side Unit，RSU)從交通信號(hào)機(jī)實(shí)時(shí)獲取紅綠燈的燈態(tài)信息，通過5G網(wǎng)絡(luò)邊緣MEC下發(fā)給搭載車載單元(On board Unit，OBU)的智能網(wǎng)聯(lián)車輛。
(1)交通信號(hào)機(jī)：周期性控制交叉路口交通信號(hào)燈變化，便于指導(dǎo)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車及行人安全通行；
(2)路側(cè)單元RSU：支持LTE、LTE-V2X、5G、5G-V2X等通信制式，部署在紅綠燈顯示裝置附近位置，支持與交通基礎(chǔ)設(shè)施（例如：信號(hào)機(jī)、傳感器等）和車載單元OBU通信；
(3)高精度定位模塊：支持GPS、北斗等多模定位能力，提供物體有效位置信息，精度為厘米級(jí)；
(4)邊緣MEC：部署綠波通行控制策略及其他業(yè)務(wù)應(yīng)用策略，邊緣計(jì)算平臺(tái)部署在基站側(cè)或近端邊緣機(jī)房，本地業(yè)務(wù)下沉到網(wǎng)絡(luò)邊緣，進(jìn)一步降低網(wǎng)絡(luò)傳輸時(shí)延，實(shí)時(shí)車路協(xié)同時(shí)延要求小于10 ms；
(5)車載單元OBU：支持LTE、LTE-V2X、5G、5G-V2X等通信制式，同時(shí)集成高精度定位模塊和本地節(jié)點(diǎn)計(jì)算模塊，支持OBU與OBU之間通信、OBU與RSU之間通信；
(6)顯示裝置：主要用于顯示紅綠燈狀態(tài)和車速引導(dǎo)信息，可嵌入儀表盤或高精度地圖，便于駕駛員觀察。
1.2 業(yè)務(wù)模型
在車輛駕駛過程中，當(dāng)前遇到紅綠燈變化，通過路口時(shí)間簡(jiǎn)化為6種模型：
(1)當(dāng)前是紅燈，且倒計(jì)時(shí)為最小值范圍，默認(rèn)是小于等于5 s，車輛不能安全通過路口；
(2)當(dāng)前是紅燈，且倒計(jì)時(shí)不是最小值范圍，車輛不能安全通過路口；
(3)若當(dāng)前是黃燈，且是持續(xù)3 s閃爍，車輛不能安全通過路口；
(4)若當(dāng)前是綠燈，且倒計(jì)時(shí)為最小值范圍，默認(rèn)是小于等于3 s，車輛不能安全通過路口；
(5)若當(dāng)前是綠燈，且倒計(jì)時(shí)為大于3 s，車輛不能安全通過路口；
(6)若當(dāng)前是綠燈，車輛能安全通過路口。
實(shí)際應(yīng)用中車輛實(shí)時(shí)根據(jù)路況信息調(diào)整匹配車速變化，即可能存在加速、勻速、降速。本文為了便于理解，假設(shè)車輛保持勻速行駛，車輛通過路口至少時(shí)間模型：T=D/V。其中，D為車輛實(shí)時(shí)離紅綠燈路口距離，V為車輛實(shí)時(shí)車速。
2 綠波通行系統(tǒng)
2.1 總體方案
系統(tǒng)設(shè)計(jì)核心是紅燈則縮短和綠燈則延長(zhǎng)，若當(dāng)前是綠燈，且剩余倒計(jì)時(shí)時(shí)間不足保障車輛安全通過，立即調(diào)整延長(zhǎng)綠燈時(shí)長(zhǎng)到最大值，且倒計(jì)時(shí)顯示為最大值，同時(shí)在車端儀表盤或高精度地圖等裝置同步顯示燈態(tài)變化，車輛自動(dòng)調(diào)整匹配車速，確保安全通過路口；若當(dāng)前是紅燈，且剩余倒計(jì)時(shí)可調(diào)整，在當(dāng)前距離立即調(diào)整縮短紅燈時(shí)長(zhǎng)到最小值，且倒計(jì)時(shí)顯示為最小值，縮短紅燈等待時(shí)間目的是為了快速變?yōu)榫G燈，同樣顯示燈態(tài)變化和調(diào)整匹配車速安全行駛。
基于MEC應(yīng)用的綠波通行是實(shí)時(shí)車路協(xié)同典型業(yè)務(wù)應(yīng)用之一，綠波通行系統(tǒng)組網(wǎng)架構(gòu)如圖2所示，其中，紅綠燈的燈態(tài)顯示順序從上到下分別是紅燈、黃燈、綠燈。
系統(tǒng)涉及智能網(wǎng)聯(lián)C-V2X(Cellular-Vehicle-to-Everything)設(shè)備、交通信號(hào)機(jī)、基站、邊緣MEC、核心網(wǎng)和應(yīng)用平臺(tái)等設(shè)備。邊緣MEC部署在基站側(cè)或邊緣機(jī)房，綠波通行調(diào)整控制策略和高精度地圖等算法部署在MEC上，利用5G系統(tǒng)MEC邊緣計(jì)算能力，將高帶寬、低時(shí)延、本地化業(yè)務(wù)下沉到網(wǎng)絡(luò)邊緣，進(jìn)一步提高網(wǎng)絡(luò)傳輸效率。采用基于邊緣MEC處理方式，具有較大技術(shù)優(yōu)勢(shì)：
(1)通過Uu口網(wǎng)聯(lián)方式，不受PC5通信距離的限制，滿足車與周邊通信單元之間的信息交互，增加車輛對(duì)周圍環(huán)境感知范圍；
(2)本地化業(yè)務(wù)下沉到MEC網(wǎng)絡(luò)邊緣，利于低時(shí)延高可靠傳輸；
(3)多個(gè)路口紅綠燈信息實(shí)時(shí)上報(bào)給MEC，MEC提供統(tǒng)一的管理決策與服務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)多維時(shí)空環(huán)境下的聯(lián)合作業(yè)應(yīng)用，降低對(duì)現(xiàn)有智能系統(tǒng)感知和決策計(jì)算能力；
(4)基于路口車流量大小和多方向管控，以及大數(shù)據(jù)處理，調(diào)整紅綠燈狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)綠波通行。
根據(jù)RSU歸屬M(fèi)EC的屬性，多個(gè)交通路口RSU實(shí)時(shí)上報(bào)信號(hào)機(jī)的紅綠燈狀態(tài)信息（包括燈狀態(tài)、倒計(jì)時(shí)等），通過5G網(wǎng)絡(luò)MEC邊緣服務(wù)器低時(shí)延下發(fā)給車載單元OBU，OBU和RSU互為實(shí)時(shí)通信，構(gòu)成實(shí)時(shí)車路協(xié)同感知系統(tǒng)。智能網(wǎng)聯(lián)車輛實(shí)時(shí)感知到前方多個(gè)路口的紅綠燈狀態(tài)信息，行駛方向距離最近的紅綠燈狀態(tài)在車內(nèi)儀表盤或高精度地圖同步呈現(xiàn)，系統(tǒng)實(shí)時(shí)基于車輛根據(jù)自身信息（包括車速、位置、離紅綠燈距離等）和紅綠燈信息（包括燈態(tài)、倒計(jì)時(shí)、位置等），綜合計(jì)算和判斷是否能安全通過路口。基于紅燈則縮短和綠燈則延長(zhǎng)的調(diào)整原則，系統(tǒng)實(shí)時(shí)計(jì)算每個(gè)路口安全通行時(shí)間，有利于保證智能網(wǎng)聯(lián)車輛，尤其是BRT公交、救急車、保障車等高優(yōu)先權(quán)或特殊車輛，在綠燈狀態(tài)下，以最優(yōu)車速安全地通過路口，減少路口擁堵，從而提高通行效率，實(shí)現(xiàn)多個(gè)路口連續(xù)性綠波通行。同時(shí)也能起到節(jié)能減排作用，尤其是夜間行駛的時(shí)候比較明顯。車輛與紅綠燈具有動(dòng)態(tài)調(diào)整自適應(yīng)協(xié)同控制功能，是LTE-V/5G智能網(wǎng)聯(lián)實(shí)時(shí)車路協(xié)同系統(tǒng)發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)，也是自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的趨勢(shì)。
2.2 實(shí)現(xiàn)機(jī)制
綠波通行實(shí)現(xiàn)流程如圖3所示。
2.2.1 通信協(xié)議
RSU和信號(hào)機(jī)映射關(guān)系表示為：RSU安裝位置緊挨紅綠燈，每個(gè)RSU和交通信號(hào)機(jī)有對(duì)應(yīng)唯一標(biāo)識(shí)；一個(gè)RSU連接一個(gè)信號(hào)機(jī)，當(dāng)然也可以同時(shí)連接多個(gè)信號(hào)機(jī)，考慮到實(shí)際應(yīng)用，建議優(yōu)先采用一對(duì)一映射關(guān)系。通信協(xié)議如下：
(1)RSU通過UDP/TCP協(xié)議與紅綠燈的信號(hào)機(jī)通信，信號(hào)機(jī)按照最小周期上報(bào)自身狀態(tài)信息(包括燈態(tài)、倒計(jì)時(shí)等)給RSU，同時(shí)RSU具有調(diào)整控制信號(hào)機(jī)功能；
(2)實(shí)時(shí)車路協(xié)同要求V2X設(shè)備(RSU和OBU)和交通基礎(chǔ)設(shè)施(信號(hào)機(jī)、傳感器)上報(bào)周期小于100 ms；
(3)利用RSU自身高精度模塊定位，可實(shí)時(shí)獲取自身位置信息，即對(duì)應(yīng)紅綠燈位置信息；
(4)RSU通過5G網(wǎng)絡(luò)，把紅綠燈信息(包括燈態(tài)、倒計(jì)時(shí)、位置等)上報(bào)給MEC，利用MEC低時(shí)延下發(fā)給車載終端OBU，RSU和OBU建立實(shí)時(shí)通信，車路感知協(xié)同，使得車輛提前獲取紅綠燈狀態(tài)信息，便于調(diào)整燈態(tài)及控制合理車速，以最優(yōu)車速行駛。
具體計(jì)算過程如下：
系統(tǒng)基于車輛根據(jù)自身信息(包括車速、位置、離紅綠燈距離等)和紅綠燈信息(包括燈態(tài)、倒計(jì)時(shí)、位置等)，綜合計(jì)算和判斷是否能安全通過路口。假設(shè)當(dāng)前紅綠燈倒計(jì)時(shí)剩余時(shí)間為t，當(dāng)前實(shí)時(shí)車速V，保持勻速。
(1)通過交互車端信息和紅綠燈信息，實(shí)時(shí)計(jì)算出當(dāng)前車輛離紅綠燈路口的距離D；
(2)通過速率/時(shí)間關(guān)系，實(shí)時(shí)得出安全通過路口至少需要時(shí)間T，T=D/V。
2.2.2 決策和控制過程
根據(jù)上述實(shí)時(shí)計(jì)算結(jié)果，將T與t實(shí)時(shí)比較，若T>t，且t為綠燈倒計(jì)時(shí)時(shí)間，說明剩余綠燈時(shí)間太短，此時(shí)不能保證車輛安全通過路口，在不加速情況下，需要觸發(fā)綠燈延長(zhǎng)流程；若T<t時(shí)，且t為紅燈倒計(jì)時(shí)時(shí)間，說明剩余紅燈時(shí)間太長(zhǎng)，在不減速情況下，此時(shí)車輛需要停止在路口等待變?yōu)榫G燈，因此需要觸發(fā)紅燈縮短流程。假設(shè)當(dāng)前車輛距離路口150 m(實(shí)際應(yīng)用距離是變量D)，當(dāng)前車速為60 km/h，首先判斷燈態(tài)，實(shí)現(xiàn)綠波通行過程如下：
(1)若當(dāng)前是紅燈，且倒計(jì)時(shí)顯示為最小值范圍，默認(rèn)最小值是5 s(可配)，為了安全起見，1～5 s內(nèi)建議不做調(diào)整變化。一般情況下，默認(rèn)剩余15 s內(nèi)倒計(jì)時(shí)裝置才顯示。系統(tǒng)在行駛過程中燈狀態(tài)信息和車速信息均有語(yǔ)音形式提示/界面實(shí)時(shí)呈現(xiàn)提示，提示內(nèi)容包括但不限于：當(dāng)前車速、燈狀態(tài)、燈剩余時(shí)間、離路口距離、通過路口剩余時(shí)間、建議加速/勻速/減速到“XX km/h”等，進(jìn)行合理車速信息引導(dǎo)，輔助提示司機(jī)或車輛。距離路口大于150 m，參考城市路口限速一般不高于60 km/h，5 s車輛運(yùn)行最大距離85 m左右，因此在這個(gè)過程中，其實(shí)不需要減速，等5 s過后紅燈正常變?yōu)榫G燈，車輛在綠燈狀態(tài)下，能夠快速安全通過路口，實(shí)現(xiàn)綠波通行。
(2)若當(dāng)前是紅燈，且剩余時(shí)間大于5 s(可能大于15 s或小于15 s)，滿足紅燈縮短條件，立即按照最大量縮短紅燈時(shí)長(zhǎng)x，減少到最小值5 s，且倒計(jì)時(shí)顯示為最小值5 s，后面流程同步驟(1)。
(3)若當(dāng)前是黃燈，通常是最大值不超過3 s，且持續(xù)閃爍，也是不可調(diào)整狀態(tài)，等它正常變?yōu)榧t燈，后面流程同步驟(2)，即紅燈縮短。
(4)若當(dāng)前是綠燈，且倒計(jì)時(shí)顯示為最小值范圍，默認(rèn)最小值3 s，綠燈在1～3 s內(nèi)建議也不再調(diào)整變化。6 s后正常變紅燈，滿足紅燈縮短條件，立即按照最大量縮短紅燈時(shí)長(zhǎng)x，減到最小值5 s，且倒計(jì)時(shí)顯示為最小值5 s，流程同步驟(2)。如果整個(gè)過程車輛不減速，11 s內(nèi)燈態(tài)不可調(diào)整，預(yù)估11 s車輛運(yùn)行距離183 m左右，出現(xiàn)闖紅燈危險(xiǎn)，因此在不可調(diào)整時(shí)間內(nèi)，系統(tǒng)提醒車輛降速調(diào)整到50 km/h以下，后面流程同步驟(1)。因此遇到這種情況，車輛也可以提前在200 m左右調(diào)整控制紅綠燈狀態(tài)。
(5)若當(dāng)前是綠燈，且剩余時(shí)間大于3 s(可能大于15 s或小于15 s)，滿足綠燈延長(zhǎng)條件，立即按照最大量延長(zhǎng)綠燈時(shí)長(zhǎng)x，增加到最大值，且倒計(jì)時(shí)顯示為最大值，足以保證車輛在綠燈狀態(tài)下能夠快速安全通過路口，實(shí)現(xiàn)綠波通行。系統(tǒng)在車輛行駛過程中燈狀態(tài)信息和車速信息均有語(yǔ)音形式提示/界面實(shí)時(shí)呈現(xiàn)提示系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)語(yǔ)音形式提示/界面實(shí)時(shí)呈現(xiàn)提示，提示內(nèi)容同步驟(1)。
2.2.3 決策和控制過程
考慮到十字路口復(fù)雜性，在實(shí)際應(yīng)用中，可能存在單方向或多方向短時(shí)間內(nèi)同時(shí)多個(gè)車輛向紅綠燈(RSU)發(fā)起調(diào)整控制請(qǐng)求，每個(gè)車輛根據(jù)自身需求發(fā)起調(diào)整請(qǐng)求，到底是哪個(gè)方向優(yōu)先調(diào)整或哪個(gè)不允許調(diào)整，這時(shí)需要MEC統(tǒng)一管理調(diào)度處理及控制紅綠燈策略。本系統(tǒng)進(jìn)一步結(jié)合特殊車輛、路口每個(gè)方向車流量大小、調(diào)整周期等綜合因素來判斷和控制，有效減少頻繁調(diào)整紅綠燈狀態(tài)次數(shù)，使得調(diào)整控制更加合理性和人性化?？紤]到路口擁堵時(shí)車路流量大，交互處理數(shù)據(jù)量大，采用邊緣云MEC服務(wù)器處理方式，服務(wù)器可部署在近端基站或邊緣機(jī)房。路口監(jiān)控設(shè)備（攝像頭、雷達(dá)等）實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)路口每個(gè)方向動(dòng)態(tài)路況信息（車流量大?。?，并實(shí)時(shí)上報(bào)給邊緣云MEC服務(wù)器，服務(wù)器與車載單元通信，MEC實(shí)時(shí)下發(fā)和更新調(diào)整策略，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)車路協(xié)同系統(tǒng)。多車協(xié)同調(diào)整控制紅綠燈處理策略如下：
(1)具有高優(yōu)先權(quán)的特殊車輛(110/120/119等)
①綠波通行紅綠燈調(diào)整控制周期T（如默認(rèn)4 s），即4 s內(nèi)僅允許調(diào)整控制本方向紅綠燈狀態(tài)1次。特殊車輛是根據(jù)車載單元ID標(biāo)識(shí)定義的，具有調(diào)整控制紅綠燈最高優(yōu)先級(jí)，因此調(diào)整周期可設(shè)置短些。
若僅本方向存在特殊車輛，并發(fā)起紅綠燈調(diào)整控制請(qǐng)求，系統(tǒng)優(yōu)先響應(yīng)調(diào)整控制本方向紅綠燈狀態(tài)的請(qǐng)求，不考慮其他方向車流量大小和非特殊車輛調(diào)整周期，直接對(duì)這些特殊車輛給予高優(yōu)先通行權(quán)限，即立即響應(yīng)綠燈延長(zhǎng)或紅燈縮短處理原則。
②在同一個(gè)周期T1，若有多個(gè)特殊車輛發(fā)起紅綠燈調(diào)整控制請(qǐng)求(如A車第1 s發(fā)起請(qǐng)求，B車第3 s發(fā)起請(qǐng)求)，系統(tǒng)僅處理第一輛車(A車)請(qǐng)求響應(yīng)，其他車輛(B車)請(qǐng)求不處理，只能排隊(duì)等待；第一個(gè)周期處理結(jié)束，若第二周期還是有車(B車)發(fā)出請(qǐng)求，則在第7 s響應(yīng)處理請(qǐng)求。
(2)普通車輛
綠波通行紅綠燈調(diào)整控制周期t(如默認(rèn)8 s)，即8 s內(nèi)允許調(diào)整控制本方向紅綠燈狀態(tài)1次。
①同一方向(目前同向和相向紅綠燈狀態(tài)是保護(hù)同步的)，在同一個(gè)周期t內(nèi)，同時(shí)存在多個(gè)車輛發(fā)起紅綠燈調(diào)整控制請(qǐng)求，且垂直方向并沒有車輛經(jīng)過，也不存在特殊車輛，系統(tǒng)僅處理第一輛車請(qǐng)求響應(yīng)，其他車輛請(qǐng)求不處理，只能排隊(duì)等待第二個(gè)周期，即本周不能滿足綠波通行；若第二周期還有車輛發(fā)出請(qǐng)求(包括第一周期不能滿足綠波通行的車輛)，處理策略同第一個(gè)周期。
②同一方向和垂直方向，在同一個(gè)周期t內(nèi)，同時(shí)存在多個(gè)車輛發(fā)起紅綠燈調(diào)整控制請(qǐng)求，也不存在特殊車輛，需要結(jié)合路口每個(gè)方向車流量大小和調(diào)整周期來判斷和控制，系統(tǒng)優(yōu)先響應(yīng)調(diào)整控制車流量最大（擁堵嚴(yán)重的）的方向?qū)?yīng)的紅綠燈狀態(tài)；第一個(gè)周期t1處理結(jié)束，若本方向車流量仍然過大，第二個(gè)周期t2還是調(diào)整控制本方向的紅綠燈狀態(tài)，其他方向只能排隊(duì)等待處理，以此類推。
(3)快速公交BRT
BRT是直行，社會(huì)車輛僅允許掉頭的場(chǎng)景。綠波通行紅綠燈調(diào)整控制周期t(如默認(rèn)8 s)，即8 s內(nèi)允許調(diào)整本方向紅綠燈狀態(tài)1次。
①僅有BRT車輛接近路口時(shí)，且發(fā)起紅綠燈調(diào)整控制請(qǐng)求，系統(tǒng)響應(yīng)處理BRT方向發(fā)起紅綠燈調(diào)整控制請(qǐng)求，提高BRT通行效率和調(diào)度運(yùn)力。
②BRT車輛和社會(huì)車輛同時(shí)接近路口時(shí)，且同時(shí)發(fā)起紅綠燈調(diào)整請(qǐng)求，系統(tǒng)優(yōu)先響應(yīng)處理BRT方向發(fā)起紅綠燈調(diào)整控制請(qǐng)求，社會(huì)車輛請(qǐng)求排隊(duì)等待；等沒有BRT車輛發(fā)起紅綠燈調(diào)整請(qǐng)求，才響應(yīng)處理社會(huì)車輛發(fā)起紅綠燈調(diào)整請(qǐng)求，提高BRT通行效率和調(diào)度運(yùn)力。
③僅有社會(huì)車輛接近路口時(shí)，且發(fā)起紅綠燈調(diào)整控制請(qǐng)求，系統(tǒng)響應(yīng)處理社會(huì)車輛方向發(fā)起紅綠燈調(diào)整請(qǐng)求，減少社會(huì)車輛等待紅燈時(shí)間。
3 結(jié)束語(yǔ)
本文結(jié)合5G網(wǎng)絡(luò)邊緣MEC低時(shí)延、高可靠等關(guān)鍵技術(shù)，對(duì)MEC與C-V2X融合實(shí)現(xiàn)綠波通行系統(tǒng)做了研究。該系統(tǒng)能夠擴(kuò)大智能網(wǎng)聯(lián)車輛感知范圍，多個(gè)路口紅綠燈信息同時(shí)上報(bào)或調(diào)整處理，車與路信息實(shí)時(shí)協(xié)同感知，減少路口交通擁堵，可實(shí)現(xiàn)多個(gè)路口連續(xù)性綠波優(yōu)先通行，提升交通運(yùn)輸效率，是5G智能網(wǎng)聯(lián)實(shí)時(shí)車路協(xié)同系統(tǒng)發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)，也是自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的趨勢(shì)。
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作者信息:
田 亮，張 巖，徐 黎
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