在過(guò)去幾年，自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)一直非常樂(lè)觀，聲稱Level 4與Level 5的自動(dòng)駕駛技術(shù)將可以在2020年導(dǎo)入大眾車款。然而，去年在美國(guó)亞利桑那州發(fā)生的自動(dòng)駕駛測(cè)試車輛撞人致死事故，以及數(shù)起濫用Tesla Autopilot功能所導(dǎo)致的致命案件，透露了一個(gè)共同的事實(shí)：它們證明，要在現(xiàn)實(shí)世界的條件下以機(jī)器駕駛?cè)〈祟愸{駛相當(dāng)困難。

　　隨著關(guān)于自駕車的非理性狂熱在殘酷的現(xiàn)實(shí)中逐漸平息，車廠開始意識(shí)到與自動(dòng)駕駛相關(guān)的商業(yè)與法律風(fēng)險(xiǎn)。這可以從美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)(SAE)設(shè)定的自動(dòng)駕駛技術(shù)等級(jí)出現(xiàn)了變體，例如“Level 2+”、“Level 3-”或是筆者目前最愛(ài)的“Level 2.9”看出。

　　好吧，我們懂了……車廠以及Tier 1汽車元器件供應(yīng)商們不想承擔(dān)Level 3“有條件自動(dòng)駕駛”的法律責(zé)任，因此，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)提升──當(dāng)然仍然脆弱，就像Autopilot──得創(chuàng)造一些巧妙的名詞來(lái)確認(rèn)人類仍然得一直負(fù)責(zé)任。

　　圖：增強(qiáng)駕駛的一個(gè)元素是使用攝像頭來(lái)監(jiān)控駕駛員的警惕性。來(lái)源：Eyesight Technologies。

　　雖然確實(shí)能提供許多安全優(yōu)勢(shì)，顯然人工智能(AI)與機(jī)器學(xué)習(xí)無(wú)法消滅死亡交通事故，就像科學(xué)也沒(méi)能讓一般的傷風(fēng)感冒絕跡。像是“Vision Zero”(編者按：在歐洲發(fā)起、以“零事故死亡率”為目標(biāo)的一項(xiàng)國(guó)際性交通安全計(jì)劃)這樣的愿景是非常吸引人的標(biāo)題，科技產(chǎn)業(yè)勢(shì)必能在其中發(fā)揮作用，但常識(shí)告訴我們，零事故死亡率(永遠(yuǎn)？)在現(xiàn)實(shí)世界的條件中是不切實(shí)際的主張──就像波音(Boeing) 737 Max中使用的機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)(MCAS)軟件遭遇的麻煩。

　　車內(nèi)輔助系統(tǒng)來(lái)了

　　降低交通事故死亡率的下一步，與AI的關(guān)聯(lián)性并不如“IA”那么密切──也就是車內(nèi)輔助。車廠正朝向開發(fā)增強(qiáng)式的車內(nèi)駕駛輔助系統(tǒng)，即藉由添加功能來(lái)打造更好的東西發(fā)展，而非取代人類駕駛。

　　我將這種概念稱之為“增強(qiáng)駕駛”，其目標(biāo)是通過(guò)結(jié)合人類的最大長(zhǎng)處(即興反應(yīng)、感知以及情境察覺(jué))和機(jī)器智能的最大長(zhǎng)處(快速反應(yīng)、零疲勞以及注意力無(wú)限持續(xù))，來(lái)讓人類駕駛成為更安全的駕駛。

　　筆者在2017年10月第一次寫到增強(qiáng)駕駛，這要特別向美國(guó)知名拉力賽車手兼作家Alex Roy(@AlexRoy144)致敬，他讓我信服以技術(shù)增強(qiáng)人類駕駛能力的想法；增強(qiáng)駕駛就是豐田在今年稍早于國(guó)際消費(fèi)電子展(CES)發(fā)布的 Guardian輔助駕駛系統(tǒng)的基礎(chǔ)，還有丹麥公司Veoneer所提出的“協(xié)同駕駛”。

　　作為無(wú)可爭(zhēng)議的道路安全冠軍，Volvo在這個(gè)領(lǐng)域的計(jì)劃發(fā)展良好。該車廠主動(dòng)安全部門的Armin Kesedzic在最近接受訪問(wèn)時(shí)表示：“我們利用了多種傳感器，深入觀察我們能從車上取得的所有信息，包括方向盤是如何被掌握，以及那些踏板是如何被使用?！蔽艺J(rèn)為增強(qiáng)駕駛結(jié)合了四個(gè)元素，以下我們來(lái)一一檢視。

　　駕駛員保持參與：手握方向盤，眼睛看著路，把心思放在開車上。這意味著某些車廠(顯然不包括Tesla)有可能會(huì)偏離“放手/不看路/分心”的方向，而專注于永久性的駕駛員參與。

　　車內(nèi)駕駛輔助：利用包括位置、壓力、飛行時(shí)間、扭矩、觸覺(jué)、視覺(jué)等橫跨多個(gè)領(lǐng)域的傳感器，對(duì)駕駛員注意力、感知、臉部表情與疲勞程度進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。傳感器會(huì)完全集成進(jìn)車輛，因此駕駛員不會(huì)感覺(jué)它們的存在。

　　車外駕駛輔助：對(duì)車速輔助與車道支持的持續(xù)性ADAS革新。這類系統(tǒng)會(huì)修正因駕駛員疲勞或分心造成的基本橫向與縱向控制誤差，而且會(huì)根據(jù)駕駛員被觀察到的注意力狀態(tài)與參與程度，在敏感性與反應(yīng)性上有不同表現(xiàn)。

　　干預(yù)：限制加速或車速。在極端情況下，如果駕駛員沒(méi)有反應(yīng)，將車輛停止或是通報(bào)緊急救護(hù)系統(tǒng)。其目標(biāo)是只有在絕對(duì)必要時(shí)才進(jìn)行干預(yù)，否則絕不干預(yù)駕駛──要發(fā)展恰當(dāng)?shù)母深A(yù)策略，人為因素的研究將扮演關(guān)鍵角色。

　　最新的歐洲Euro NCAP0安全輔助評(píng)估協(xié)議──在今年2月份公布，將從2020年1月開始生效──主要就是描述這種功能的集成。因此可以預(yù)期在未來(lái)幾年有更多車廠發(fā)表類似Volvo的系統(tǒng)。

　　根據(jù)世界衛(wèi)生組織(WHO)統(tǒng)計(jì)，在2018年全球有135萬(wàn)人死于道路交通事故；每一樁事故都是一個(gè)悲劇，也沒(méi)有一樁事故獲得像是去年美國(guó)亞利桑那州事故那么多的媒體關(guān)注。簡(jiǎn)而言之，我們都應(yīng)該要求車廠──還有全世界的汽車業(yè)顧問(wèn)、政府主管機(jī)關(guān)──應(yīng)該要攜手采取大動(dòng)作，大幅降低這種不可接受的死亡數(shù)字。

　　在未來(lái)20或30年，酒駕、分心或疲勞駕駛等行為一定比起今日更難被社會(huì)接受，大眾的態(tài)度會(huì)隨著時(shí)間改變。同樣，源自于提議在私家車上采用攝像頭以及行車記錄儀而產(chǎn)生的“保姆技術(shù)”、“車內(nèi)間諜”以及“隱私權(quán)侵犯”等負(fù)面看法，也必須要大幅改變。人類就是無(wú)法期待能在一般公開道路或高速公路上駕駛重達(dá)1.8噸甚至以上的車輛時(shí)，能永遠(yuǎn)擺脫某種程度的被監(jiān)視。

　　面向駕駛員的攝像頭

　　在歐洲，從2022年5月開始，所有的新車必須配備面向駕駛員的攝像頭以及事故數(shù)據(jù)記錄儀，才能取得型式認(rèn)證(許可證)，美國(guó)等其他地區(qū)也勢(shì)必在短期之內(nèi)跟隨歐洲的腳步。對(duì)于那些無(wú)法讓自己專心駕駛的人類駕駛，或是拒絕以任何方式被監(jiān)測(cè)的人，好消息是你再也不用開車了，請(qǐng)交出駕照并開始使用各種打車服務(wù)。

　　而其他人請(qǐng)準(zhǔn)備好迎接增強(qiáng)駕駛──這類方案比ADAS能力更強(qiáng)，也比全自動(dòng)駕駛更實(shí)際！