25日（美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間24日），特斯拉發(fā)布了該公司截至2019年3月31日的第一季度財(cái)務(wù)報(bào)表。財(cái)報(bào)顯示，特斯拉第一季度總營(yíng)收為45．4億美元，同比增長(zhǎng)33．2％，虧損約7億美元。

　　特斯拉CEO Elon Musk表示，預(yù)計(jì)公司二季度仍將虧損，有望在第三季度回恢復(fù)盈利。按照當(dāng)?shù)貢r(shí)間24日的收盤(pán)計(jì)算，特斯拉市值約為449億美元。

　　就在2019年Q1財(cái)報(bào)公布兩天前，特斯拉發(fā)布了自家的自動(dòng)駕駛芯片——“全自動(dòng)駕駛計(jì)算機(jī)”（Full self－driving computer，簡(jiǎn)稱(chēng)FSD計(jì)算機(jī)），Autopilot 3．0 硬件正式登場(chǎng)。

　　特斯拉的這一舉動(dòng)引發(fā)了投資人和業(yè)內(nèi)技術(shù)專(zhuān)家的質(zhì)疑。

　　為什么要自研自動(dòng)駕駛芯片？

　　這是特斯拉投資人所不解的，一方面特斯拉正在拼命地提升產(chǎn)量，既然市場(chǎng)上已有成熟的GPU芯片，為何還要冒這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)？

　　從實(shí)際應(yīng)用上看，高級(jí)別的自動(dòng)駕駛對(duì)算力和數(shù)據(jù)傳輸具有非常高的要求，雖然通用GPU芯片算力高，但功耗、成本也要付出相應(yīng)代價(jià)。特斯拉的自動(dòng)駕駛功能目標(biāo)明確，就是面向量產(chǎn)。因此，如何同時(shí)滿足自動(dòng)駕駛巨大算例和超低功耗的平衡，盡快實(shí)現(xiàn)可量產(chǎn)、商業(yè)化，是其要進(jìn)行前瞻性思考的。

　　于是2015年11月底，Musk在自己的Twitter中發(fā)布了一條招聘廣告，表示公司正在尋找大量資深工程師。

　　次年初，特斯拉就挖來(lái)了業(yè)內(nèi)赫赫有名的頂級(jí)芯片架構(gòu)師Jim Keller，出任特斯拉硬件部門(mén)高級(jí)副總裁，負(fù)責(zé)Autopilot自動(dòng)駕駛硬件工程業(yè)務(wù)。與Jim Keller共同加入的還有他從AMD帶來(lái)的整個(gè)硬件團(tuán)隊(duì)。

　　加入特斯拉前，Keller在AMD帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)研發(fā)Zen處理器。此前，還曾在蘋(píng)果領(lǐng)導(dǎo)了A4／A5處理器的開(kāi)發(fā)。

　　Keller的加入為特斯拉自研自動(dòng)駕駛芯片埋下伏筆。

　　這里先插播一則特斯拉和Mobieye的“恩怨糾葛”史。

　　一直以來(lái)，特斯拉都是基于以色列高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)供應(yīng)商Mobieye提供的專(zhuān)用視覺(jué)識(shí)別芯片EyeQ3，來(lái)設(shè)計(jì)自己的Autopilot 1．0系統(tǒng)的。

　　直到2016年5月，美國(guó)佛羅里達(dá)州一名Model S車(chē)主在使用特斯拉“Autopilot”模式時(shí)撞向前方正在左轉(zhuǎn)的重型卡車(chē)導(dǎo)致傷亡事故，二者的關(guān)系降至冰點(diǎn)。

　　它們之間的矛盾在于，在Mobieye看來(lái)，Autopilot從始至終只是一套駕駛輔助系統(tǒng)，而特斯拉卻將其作為營(yíng)銷(xiāo)賣(mài)點(diǎn)，大肆鼓吹這套系統(tǒng)的“自動(dòng)駕駛”能力，用Mobileye CEO Shashua的話說(shuō)，就是“不斷挑戰(zhàn)安全極限”。

　　特斯拉當(dāng)然不承認(rèn)這點(diǎn)，聲稱(chēng)雙方無(wú)法再續(xù)前緣，是因?yàn)镸obieye阻撓自己研發(fā)計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)。

　　目標(biāo)沒(méi)談攏，事故發(fā)生兩個(gè)月后，Mobileye與特斯拉“分手”。

　　在失去合作伙伴、且自己的視覺(jué)識(shí)別技術(shù)尚未完全成形的“過(guò)渡期”，特斯拉在同年8月底推出的V8．0系統(tǒng)固件中，為Autopilot1．0選擇了新的技術(shù)路線——從過(guò)去以攝像頭和圖像處理系統(tǒng)為主、毫米波雷達(dá)為輔，轉(zhuǎn)變?yōu)橹饕ㄟ^(guò)毫米波雷達(dá)來(lái)承擔(dān)主要感知功能，以保證車(chē)輛在雨霧等能見(jiàn)度底的惡劣天氣下的行駛安全。

　　特斯拉不會(huì)讓自己孤立無(wú)援，僅用了兩個(gè)月，同年10月，就基于搭載了英偉達(dá)Tegra X1芯片的Driver PX2計(jì)算平臺(tái)，推出了全新的Autopilot2．0系統(tǒng)。

　　此時(shí)，承擔(dān)主要感知功能的任務(wù)又從毫米波雷達(dá)回到了攝像頭。發(fā)布會(huì)上，Musk還意味深長(zhǎng)地提到，如果將來(lái)在性能方面有額外需求，Autopilot2．0系統(tǒng)是支持更換芯片的——顯然，英偉達(dá)只是特斯拉技術(shù)過(guò)渡期的一任“備胎”。

　　從廣納芯片人才、到為Autopilot系統(tǒng)保留更換芯片的空間，特斯拉再不承認(rèn)自己造芯這件事，外界都看不下去了。

　　終于，在2017年底神經(jīng)信息處理系統(tǒng)大會(huì)（NIPS 2017）上，Musk公開(kāi)表示團(tuán)隊(duì)正在開(kāi)發(fā)定制的AI芯片，并且是從軟件到硬件底層設(shè)計(jì)全面的變革。

　　沒(méi)有激光雷達(dá)的自動(dòng)駕駛能走多遠(yuǎn)？

　　回到Autopilot2．0可以發(fā)現(xiàn)，這套系統(tǒng)包括8個(gè)攝像頭（3個(gè)前置攝像頭、3個(gè)后置攝像頭和2個(gè)側(cè)置攝像頭），12個(gè)超聲波傳感器，一個(gè)前置毫米波雷達(dá)，以及1個(gè)用于倒車(chē)的后置攝像頭。

　　在自動(dòng)駕駛傳感器中扮演重要角色的激光雷達(dá)，并沒(méi)有出現(xiàn)。

　　這是特斯拉不同于業(yè)界的一套玩法。目前，自動(dòng)駕駛有幾種技術(shù)路線，例如Waymo是以激光雷達(dá)為主，此外，大多數(shù)創(chuàng)業(yè)公司選擇的是多傳感器感知融合的方案。無(wú)論哪一種，都會(huì)用到激光雷達(dá)。而特斯拉卻完全“拋棄”了它。

　　當(dāng)然，激光雷達(dá)的性?xún)r(jià)比不夠友好，這是業(yè)內(nèi)共識(shí)，Waymo使用的激光雷達(dá)單個(gè)定制成本大約在8萬(wàn)美金左右。

　　兩天前的發(fā)布會(huì)上，Musk也不斷放話，依靠激光雷達(dá)的自動(dòng)駕駛公司就是傻瓜行為。事實(shí)上，Musk在公共場(chǎng)合不止一次表達(dá)過(guò)這樣的觀點(diǎn)，激光雷達(dá)只會(huì)讓汽車(chē)變得昂貴、丑陋，選擇這一技術(shù)方案只會(huì)在以后的競(jìng)爭(zhēng)中陷入劣勢(shì)。

　　特斯拉人工智能和自動(dòng)駕駛視覺(jué)總監(jiān) Andrej Karpathy也是一名計(jì)算機(jī)視覺(jué)派，Karpathy在發(fā)布會(huì)上對(duì)比了激光雷達(dá)和計(jì)算機(jī)視覺(jué)方案的優(yōu)劣。

　　在他看來(lái)，視覺(jué)識(shí)別是自動(dòng)駕駛中必需面對(duì)的問(wèn)題，而激光雷達(dá)只是一個(gè)捷徑，給人一種虛假的技術(shù)進(jìn)步的感覺(jué)，真正的自動(dòng)駕駛解決方案應(yīng)當(dāng)基于強(qiáng)大的攝像頭陣列來(lái)實(shí)現(xiàn)。

　　其實(shí)，業(yè)界一直以來(lái)都沒(méi)有否定依賴(lài)深度學(xué)習(xí)算法的計(jì)算機(jī)視覺(jué)來(lái)進(jìn)行道路感知的重要性，但問(wèn)題就在于它現(xiàn)階段的技術(shù)局限，是否可以被獨(dú)立應(yīng)用于處理高度復(fù)雜的駕駛路況。

　　如果技術(shù)不成熟，一旦出現(xiàn)無(wú)法應(yīng)對(duì)的情況或者系統(tǒng)發(fā)生誤判，致命事故仍有可能發(fā)生。

　　靠AI芯片逆風(fēng)翻盤(pán)？

　　據(jù)芯片發(fā)布會(huì)當(dāng)天Musk透露，目前裝有Autopilot 3．0版本的 Model S／X 和 Model 3已分別于3月20日和4月12日量產(chǎn)。

　　根據(jù)財(cái)報(bào)，特斯拉今年前三個(gè)月共交付6．3萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)，其中Model3為5．09萬(wàn)輛。對(duì)此，特斯拉方面表示，主要受物流影響，相當(dāng)一部分第一季度的交付車(chē)輛被迫推遲至第二季度，這也影響了特斯拉第一季度的凈收入。

　　在財(cái)報(bào)電話會(huì)議中，Musk表示有信心在第二季度實(shí)現(xiàn)9～10萬(wàn)輛車(chē)的交付，除了車(chē)輛“加入了自動(dòng)輔助駕駛功能的需求，39500美元（約合26．6萬(wàn)人民幣）的價(jià)格對(duì)用戶來(lái)說(shuō)是極其誘人的。我們預(yù)期消費(fèi)者對(duì)Model S和Model X的升級(jí)會(huì)很感興趣，這在很大程度上會(huì)改變現(xiàn)在的格局”。

　　據(jù)特斯拉的預(yù)計(jì)，今年產(chǎn)量約為36萬(wàn)至40萬(wàn)輛。并且，如果上海工廠在四季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，截至2020年6月30日，其全球電動(dòng)車(chē)總產(chǎn)量將超過(guò)50萬(wàn)輛。

　　按照Musk的說(shuō)法，預(yù)計(jì)2020年第二季度推出完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)，下一代自動(dòng)駕駛芯片的研發(fā)也在一年前開(kāi)始，性能將會(huì)在這一代的3倍以上。

　　是否真的能如期發(fā)售還不好說(shuō)，畢竟過(guò)去特斯拉在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域過(guò)于吹噓的作風(fēng)為自己消耗了一部分信任感。另一方面，電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也加劇了特斯拉面臨的挑戰(zhàn)，過(guò)去一年，特斯拉的股價(jià)曾從387美元的高點(diǎn)跌至244美元，足見(jiàn)投資人對(duì)它的未來(lái)發(fā)展還有諸多不確定因素。

　　想要守住神壇并不容易。但假設(shè)明年第二季度，道路上真的有特斯拉全自動(dòng)駕駛的車(chē)輛跑起來(lái)，那么，它將率先積累海量真實(shí)的自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)，且隨著新車(chē)的交付，數(shù)據(jù)量也會(huì)越來(lái)越大。

　　這無(wú)疑是特斯拉邁向完全自動(dòng)駕駛過(guò)程中非常重要的一步。

　　但需要提到一點(diǎn)，無(wú)論特斯拉此次發(fā)布的芯片性能如何強(qiáng)大，其所提到的“全自動(dòng)駕駛”依然不是全球汽車(chē)行業(yè)公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)分級(jí)中的L5——Musk也在接受媒體采訪時(shí)強(qiáng)調(diào)，這并不意味著這套系統(tǒng)不需要監(jiān)督，駕駛員依然需要關(guān)注前方路況，并在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候接管車(chē)輛。