據(jù)美國科技博客網站VentureBeat消息稱，美國當?shù)貢r間23日，微軟正式授權豐田使用包括汽車操作系統(tǒng)、語音識別、運動傳感器等多項車聯(lián)網專利。豐田成為首家獲得微軟許可的汽車制造商，這也是微軟在汽車領域與制造商達成的首個類似協(xié)議。
此次合作的達成很大程度上表明了微軟在車聯(lián)網領域的野心。微軟業(yè)務拓展執(zhí)行副總裁Peggy Johnson表示：“對于汽車行業(yè)來說，聯(lián)網汽車代表著巨大的機遇，其核心挑戰(zhàn)依然在于軟件”。隨著車聯(lián)網成為全球第三大互聯(lián)網實體，發(fā)現(xiàn)商機的互聯(lián)網企業(yè)也遠不止微軟一家。而像豐田這樣的傳統(tǒng)汽車公司也逐漸意識到車聯(lián)網的重要性，從而將態(tài)度由以前的封閉逐漸轉為有節(jié)制地開放。
然而，隸屬于傳統(tǒng)制造業(yè)的汽車企業(yè)和互聯(lián)網公司在合作過程中必然會產生分歧，但是車聯(lián)網的發(fā)展已成趨勢，因而如何解決這種分歧是極為重要的，這也關系到車聯(lián)網未來的發(fā)展態(tài)勢。
一、互聯(lián)網與車企聯(lián)合入局，車聯(lián)網成第三大互聯(lián)網實體
就目前的發(fā)展態(tài)勢而言，車聯(lián)網蘊含著巨大商機。據(jù)市場研究公司Gartner Research預測，加入車聯(lián)網的新汽車數(shù)量到2020年可能會增至6100萬輛，累計出貨量將達到2.5億。隨著傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網公司的進一步合作，車聯(lián)網已成為僅次于PC互聯(lián)網及移動互聯(lián)網的全球第三大互聯(lián)網實體。不論是對傳統(tǒng)車企還是互聯(lián)網公司而言，車聯(lián)網都是值得深耕的領域。
近年來，微軟、谷歌、蘋果、英特爾、BAT等互聯(lián)網行業(yè)的巨頭都在以積極的態(tài)度搶占駕駛室。
早在Build 2014開發(fā)者大會上，微軟就曾展示了在汽車內使用Windows Phone的解決方案。2016年4月，微軟曾與豐田合作創(chuàng)辦了名為Toyota Connect的數(shù)據(jù)分析公司，為汽車提供新型聯(lián)網服務。此次又向豐田授權專利，希望通過車聯(lián)網將駕駛變得更加便捷并更具個性化。
此外，谷歌的Google Project Mode、蘋果的CarPlay、英特爾的Quark處理器、阿里的Yun OS、騰訊的寶路、百度的CarLife……各大互聯(lián)網企業(yè)種類繁多的車聯(lián)網系統(tǒng)，都體現(xiàn)出了資本和企業(yè)對于車聯(lián)網的熱情。那么，車聯(lián)網究竟是什么？到底為何擁有如此巨大的魅力呢？
在許多人的概念中，在車上能聯(lián)到網絡就叫“車聯(lián)網”了，其實這種認知是無意義的。“聯(lián)網”的概念不僅僅是能夠連接到網絡，更應該是通過連接網絡，獲取“車”與“物”在使用中所需要的數(shù)據(jù)，從而達到使工具以人們期望的方式運行的結果。
總的來講，能在車上刷微博、看視頻不叫車聯(lián)網，那僅僅是在車上上網?；蛘哒f，與交通安全、交通效率無關的都不能算是車聯(lián)網的主體。
實際上，車聯(lián)網(Internetof Vehicle)是指車與車、車與路、車與人、車與傳感設備等交互，實現(xiàn)車輛與公眾網絡通信的動態(tài)移動通信系統(tǒng)，它應該是為了滿足與車有關的每一個環(huán)節(jié)中的效率、安全、管理等元素而建立起的異構通信網絡。由于單一網絡無法滿足復雜應用的通信性能需求，因而需將多種通信手段聯(lián)合組成車聯(lián)網，比如使用專用DSRC(短程通信技術)滿足安全應用，使用蜂窩網絡滿足環(huán)保應用，或是使用RFID(射頻識別)滿足管理應用等。
目前，車聯(lián)網已形成一定規(guī)模的產業(yè)鏈。
由上圖可知，車聯(lián)網產業(yè)鏈主要分為運營層、應用層和硬件層三層架構。其中涉及到的環(huán)節(jié)較多，TSP(服務提供商)占據(jù)核心地位，上承汽車車載設備制造商和網絡運營商，下接內容提供商。可以說，“得TSP者得天下”，誰能掌握服務提供環(huán)節(jié)，誰就能掌握對整個產業(yè)的控制權。因此，各方的制造商和運營商都在爭搶服務提供商這一角色。
縱觀近年來車聯(lián)網市場的發(fā)展狀況，互聯(lián)網企業(yè)進軍車載系統(tǒng)領域很可能會像當年智能手機起到的作用一樣，重塑整個行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，形成標準的車載操作平臺。車聯(lián)網的多樣性及發(fā)展速度讓傳統(tǒng)車企意識到其對于自身的重要性，車企們也開始逐漸做出改變，對車聯(lián)網的態(tài)度由排斥漸趨開放。
二、車企逐步接受互聯(lián)網企業(yè)，但合作過程中易產生分歧
對于互聯(lián)網公司介入車聯(lián)網，其實傳統(tǒng)車企開始是拒絕的。比如此次與微軟達成協(xié)議的豐田，之前對于互聯(lián)網企業(yè)的系統(tǒng)持排斥態(tài)度，并于2011年CES國際消費電子展上推出了自家的車載系統(tǒng)Entune。
Entune集結了導航、娛樂、生活服務等功能，還整合了微軟Bing、OpenTable(餐館預訂)、Pandora(網絡電臺)等各類APP、并支持智能手機與顯示屏的互聯(lián)，是最早實現(xiàn)手機與汽車互聯(lián)的車載系統(tǒng)。
雖然Entune推出時間較早，但并未引起過多的關注。因為當時美國人對汽車配置要求不高，如果豐田選擇在中國推廣，可能效果會更好。此外，Entune全封閉的系統(tǒng)開發(fā)環(huán)境也致使其更新進度異常緩慢。
再如大眾的Car-Net系統(tǒng)。其推出時間稍晚于Entune，具有緊急救援、位置輔助、車輛防盜、停車定位等功能。與豐田相比，大眾在中國市場的推廣做的不錯，但卻十分有限。因為Car-Net僅限于大眾進口車，而沒有應用到國產大眾車上。
從系統(tǒng)本身來看，豐田的想法與蘋果和谷歌可以說是不謀而合，而大眾的系統(tǒng)也有許多可圈可點之處。無奈隔行如隔山，傳統(tǒng)車企畢竟不是專業(yè)的互聯(lián)網公司，缺乏相關技術和互聯(lián)網思維。加之單一汽車品牌的影響力遠不及互聯(lián)網巨頭，故而傳統(tǒng)車企們并未在車聯(lián)網領域做出更大的成績。
基于以上原因，傳統(tǒng)車企對互聯(lián)網公司的態(tài)度開始有所轉變。除了文章開頭提到的微軟與豐田的合作，還有不少傳統(tǒng)企業(yè)也選擇了這條路。
2015年3月，阿里巴巴與上汽集團簽署了關于車聯(lián)網合作的協(xié)議。上汽自主品牌的新產品集成了YUN OS操作系統(tǒng)，并將高德導航、阿里通信、蝦米音樂等應用軟件資源與上汽的整車與零部件開發(fā)、汽車服務貿易等軟硬件進行整合。
今年年初，沃爾沃宣布將Skype引入其90 Series汽車中，包括XC90、S90以及V90。同樣，日產也接入了微軟云平臺Azure提供的服務。
當然，對于互聯(lián)網企業(yè)而言，汽車行業(yè)同樣是新領域。互聯(lián)網企業(yè)想要入局，也必須借助傳統(tǒng)車企在汽車行業(yè)的深厚背景及豐富經驗。
由此可見，要想分得車聯(lián)網這塊蛋糕，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網企業(yè)合作無疑成為了最佳選擇。然而，一邊是傳統(tǒng)制造業(yè)的代表，一邊是新興互聯(lián)網公司，真要合作起來也不是那么容易的。
在思路上，傳統(tǒng)制造業(yè)和互聯(lián)網企業(yè)存在著很大的差異。就汽車行業(yè)而言，安全性能必須有絕對的保證，而接入車聯(lián)網在開放和互聯(lián)的同時，也意味著風險的增加，這也是諸多傳統(tǒng)汽車行業(yè)不愿將核心元器件接口開放給互聯(lián)網操作系統(tǒng)的主因。對于互聯(lián)網企業(yè)而言，傳統(tǒng)車企的保守也可能會成為產生矛盾的因素，這會導致在技術、開發(fā)以及推廣等各方面的分歧。
然而，車聯(lián)網的趨勢是擋不住的。受此種趨勢的影響，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網企業(yè)的合作必然會愈發(fā)頻繁。在合作中，分歧的淡化是必要的，這也關系到車聯(lián)網未來的發(fā)展態(tài)勢。
三、車聯(lián)網發(fā)展前景值得期待，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網公司更為密切
關于車聯(lián)網的未來，第一個發(fā)展方向無疑是統(tǒng)一。有人認為車聯(lián)網如智能家居一般難有國家統(tǒng)一標準，其實不然，因為車聯(lián)網涉及到交通安全，統(tǒng)一是唯一的發(fā)展態(tài)勢，而且這個標準必須由國家制定，才能保證車聯(lián)網的安全性和發(fā)展方向的正確性。
第二個方向是應用的豐富性。對于車聯(lián)網而言，汽車應用尤其是安全應用邏輯復雜，不同車輛的應用場景也有差異，開發(fā)新的車聯(lián)網交通安全應用極其重要。
第三個是推廣。從宏觀層面考慮交通安全的話，國家可能會對車聯(lián)網采取強制性措施。然而，僅靠強制遠遠不夠，還要調動開發(fā)者、車聯(lián)網運營商、汽車企業(yè)、服務提供商以及交通管理者等各方的積極性，才能更好地推動車聯(lián)網的發(fā)展。
此外，不同設備的兼容性以及智能車載終端的設計邏輯也尤為重要。汽車的使用時間一般可達5～10年，如何保證車載終端不落伍，是亟待解決的問題。
結合當前情況來看，車聯(lián)網的未來有許多值得期待的地方。
比如可以加入新的交互方式。目前多數(shù)智能觸摸屏都只能用手操作，這在駕駛中顯然是不安全的。而智能眼鏡、智能腕帶等產品可以放在車聯(lián)網中，為智能終端提供新型操作方式。人體的感官有五種，開車只用眼和手，可以嘗試在新型的交互方式中加入其他三種。
此外，車聯(lián)網還可能實現(xiàn)對交通設施的統(tǒng)一。車聯(lián)網的最高境界，應該是替代一切交通設施。行駛在路上，不再有信號燈和標志牌，一切由車聯(lián)網控制。交通標識可根據(jù)不斷變化的交通流而實時改變，通過車路協(xié)同系統(tǒng)傳遞到車內，再通過先進的UI方式展現(xiàn)給駕駛員。
車上不用貼年檢簽，人不用帶行車證，甚至連車輛都不再具備所有權。人拉開車門就能被讀取生物信息，車輛會根據(jù)車聯(lián)網中記錄的個人駕駛習慣對駕駛室中的各個部件進行調整。更大膽的預測是，隨便在路邊上一輛車，車就能自己開到指定地點，這應該算是車聯(lián)網發(fā)展的終極目標了。
想要實現(xiàn)這一目標，傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網企業(yè)的合作必不可少?？梢灶A見的是，互聯(lián)網企業(yè)和傳統(tǒng)車企的合作將頻繁出現(xiàn)。在產生分歧時，需要相互理解，漸漸磨合，才能讓二者的合作變得密切，實現(xiàn)互惠互利，最終推動車聯(lián)網的進一步發(fā)展。