毫無疑問，制造業(yè)正在激情重燃。

　　放眼全球，從美國到德國，從日本到英國，從印度到中國……制造業(yè)都在享受非同以往的禮遇。美國發(fā)布《先進制造業(yè)伙伴計劃》，德國發(fā)布《工業(yè)4.0》，日本忙著將之前外包出去的制造型企業(yè)搬回本土，英國著手于利用創(chuàng)新和設計能力在全球制造產業(yè)鏈中占取有利地位，就連原本希望直接進入服務型經濟社會的印度，也制定了全國制造業(yè)發(fā)展規(guī)劃，現(xiàn)已開始以更低的成本承接勞動密集型制造業(yè)的轉移，如耐克、優(yōu)衣庫、三星等企業(yè)已在印度開設新廠。

　　面對發(fā)達國家高端制造回流與中低收入國家爭奪中低端制造轉移的“雙向擠壓”局勢，中國制造何去何從？國務院發(fā)布的《中國制造2025》為其指出了明確的方向，希望通過“三步走”實現(xiàn)中國制造向中國創(chuàng)造、中國速度向中國質量、中國產品向中國品牌的轉變，完成中國制造由大變強的戰(zhàn)略任務?！吨袊圃?025》讓人們看到了中國升級制造業(yè)的決心。在這個計劃中，盡管海洋工程裝備及高技術船舶被列入十大重點領域之一，但對于中國制造業(yè)的未來仍引起業(yè)內人士的不少擔憂。

　　中國創(chuàng)造：源自創(chuàng)新驅動

　　2009年以來，中國制造業(yè)企業(yè)入圍中國企業(yè)500強的企業(yè)數(shù)量持續(xù)減少，但今年有266家企業(yè)榜上有名，比上年增加6家。盡管中國制造業(yè)企業(yè)入圍中國企業(yè)500強的數(shù)量、規(guī)模均比去年有所提高。但制造業(yè)總體盈利能力未有大的改觀，且虧損企業(yè)數(shù)量及虧損額均有增加。2015中國制造業(yè)企業(yè)500強于去年共實現(xiàn)凈利潤5737.4億元，比上年增長2.27%，增幅較上年下降了5.57個百分點。在這些制造業(yè)企業(yè)中，六成企業(yè)年利潤額僅在10億元以內，只有8家企業(yè)利潤額超過100億元。另有46家企業(yè)虧損，比上年多15家。

　　8月22日公布的中國企業(yè)500強和中國制造企業(yè)500強分析報告顯示，同屬世界500強的營收利潤率和平均利潤“狀元”都是現(xiàn)代制造業(yè)，而在中國500強中則是銀行業(yè)。同樣是制造業(yè)，為何中國制造業(yè)難以獲得較高利潤？“從世界范圍來看，我國制造業(yè)明顯還是大而不強?！敝袊髽I(yè)聯(lián)合會研究部副主任繆榮在接受《人民日報》記者采訪時表示，在制造業(yè)重新成為全球經濟競爭的制高點的大背景下，中國要想在世界制造價值鏈中占據(jù)有利地位，創(chuàng)新仍是重中之重。

　　然而，目前我國制造業(yè)研發(fā)投入處于較低水平。2014年，我國規(guī)模以上制造業(yè)研發(fā)經費占主營業(yè)務收入的比重僅為0.85%。而國際上普遍認為，這一比例達到2.5%時，制造企業(yè)方可維持生存，達到5%以上時企業(yè)才具有市場競爭力。與國際比較看， 中國制造業(yè)研發(fā)投入強度，即企業(yè)研發(fā)投入總量與產品銷售收入的比值為1.1%，而美國的這個數(shù)值是4%、日本3.4%。其中， 中國高技術產業(yè)研發(fā)經費占制造業(yè)研發(fā)經費的比重為26.3%， 同樣低于美國73.3%、日本41.2%、德國34.3%、英國62.8%、韓國58.7%的水平。

　　根據(jù)中國企業(yè)聯(lián)合會多年的企業(yè)跟蹤調查顯示，自2009年以來，多數(shù)“中國制造”中新產品銷售比重連續(xù)下降。其中，2012年文教體育用品制造業(yè)，皮革、毛皮、羽毛（絨）及其制品業(yè)，通信設備、計算機及其他電子設備制造業(yè)新產品銷售比重下降幅度較大，分別較上年下降了13.65%、6.33%、3.72%。

　　制造企業(yè)的研發(fā)投入普遍偏低，其主要原因是收入利潤微薄導致企業(yè)沒有研發(fā)投入的空間。繆榮表示，長期以來中國制造業(yè)依靠技術引進和模仿制造，在大規(guī)模投資基礎上快速形成了龐大生產能力。但粗放型的增長模式也導致制造業(yè)利潤偏低，從而陷入了“利潤越低，越不敢投入研發(fā)”的惡性循環(huán)。

　　此外，知識產權保護不到位也使得企業(yè)不愿或不敢加大研發(fā)投入。而讓企業(yè)提高研發(fā)強度，不妨先給企業(yè)“減包袱”。根據(jù)《中國制造2025》，我國將統(tǒng)籌研究企業(yè)所得稅加計扣除政策，完善企業(yè)研發(fā)費用計核方法，擴大研發(fā)費用加計扣除優(yōu)惠政策適用范圍。業(yè)內專家建議，國家應盡快建立多元化的技術創(chuàng)新資金投入體制，在企業(yè)加大研發(fā)投入的同時，政府應加大對基礎性、共性的行業(yè)關鍵技術投入力度，也應鼓勵風險投資進入技術創(chuàng)新領域。

　　對于造船業(yè)來說，由于其產能建設規(guī)模過大，且在新船型自主研發(fā)、設備配套、系統(tǒng)集成、海洋工程、豪華郵輪設計建造等領域與世界先進水平還存在一定的差距，低成本優(yōu)勢正在逐步減弱。船企應從船舶研發(fā)、設計、制造和船舶配套等方面著手，以海工裝備和高技術船舶為主攻方向，全方位提升產品創(chuàng)新能力。目前，我國船舶骨干企業(yè)紛紛在細分市場領域開展自主創(chuàng)新工作，取得一定成效：在大型LNG船建造方面，滬東中華造船（集團）有限公司已達到世界先進水平，現(xiàn)已能與日本、韓國等傳統(tǒng)LNG船設計建造強國的有關企業(yè)一較高下。七○八所研發(fā)設計的“海洋石油981”號獲得國家科技進步獎特等獎，其超大型集裝箱船的設計亦躋身世界先進水平。該所參與設計的船舶及海洋工程裝備已為國內造船企業(yè)帶來了約20億美元的訂單。廣船國際的軍輔船、半潛船、豪華客滾船、靈便型成品油/化學品船等，黃埔文沖的護衛(wèi)艦、公務執(zhí)法船、港口疏浚船、海洋工程船舶、支線集裝箱船等，在國際國內細分市場上，均受到了客戶的青睞。中船防務將以推進兩化融合和智能制造等先進技術手段，從研發(fā)、設計、建造和使用全過程的管理和保障上，全面提升國防裝備全生命周期的質量和可靠性。

　　中國質量：劍指智能制造

　　工信部有關負責人在《中國制造2025》解讀之四中提到，我國產品質量和技術標準整體水平不高。國家監(jiān)督抽查產品不合格率高達10%，出口商品長期處于國外通報召回問題產品數(shù)量首位，制造業(yè)每年直接質量損失超過2000億元，間接損失超過萬億元。驚人數(shù)字的背后，不得不引起造船業(yè)界的反思。

　　為解決產品質量問題，《中國制造2025》提出要加快推動新一代信息技術與制造技術融合發(fā)展，把智能制造作為兩化深度融合的主攻方向；著力發(fā)展智能裝備和智能產品，推進生產過程智能化，培育新型生產方式，全面提升企業(yè)研發(fā)、生產、管理和服務的智能化水平。

　　近日，工業(yè)和信息化部發(fā)布的2015年兩化融合管理體系貫標600家試點企業(yè)名單中，來自中國船舶工業(yè)集團公司所屬的中船黃埔文沖船舶有限公司、中船集團第七○八研究所、上海船舶研究設計院、中船第九設計研究院工程有限公司、中船工業(yè)成套物流有限公司、中船動力有限公司、南京中船綠洲機器有限公司，中國船舶重工集團公司所屬的大連船舶重工集團有限公司、山海關船舶重工有限責任公司、重慶齒輪箱有限責任公司、山西汾西重工有限責任公司，以及江蘇新?lián)P子造船有限公司、南通中遠川崎船舶工程有限公司、南通太平洋海洋工程有限公司、金海重工股份有限公司、廣新海事重工股份有限公司等16家船企入選第二批試點企業(yè)。

　　業(yè)界人士表示，信息化貫穿于船舶、海工等裝備制造的全過程，無論是經營、采購、設計、制造、售后服務，還是工程管理、成本管理、質量管理等企業(yè)管理都離不開信息化的發(fā)展。而兩化深度融合是船舶工業(yè)加快結構調整、促進轉型升級，大力推行精益造船和綠色造船的重要手段，對于提高船企的生產效率，進一步提升造船總裝化、管理精細化和信息集成化水平具有舉足輕重的作用。尤其是在航運、造船和海工市場的當前環(huán)境下，造船企業(yè)和海工裝備制造企業(yè)提升信息化水平、技術管理能力和智能制造實力，已成為逆境求生的迫切需要。

　　提起智能制造，上海某船企技術專家表示，目前我國船舶工業(yè)的自動化程度依舊不高，其原因是一些根本性問題沒有得到解決。比如，由于大中型鋼質船舶的分段、設備體量大，使得一些傳統(tǒng)的自動化設備無法滿足船舶的建造需求，這已成為船舶工業(yè)提高自動化水平的最大難點。假如能夠讓穩(wěn)定、高效的機器人離開固定的工位或軌道，形成一種自適應能力，可以進入船艙等各個位置進行作業(yè)，那船舶工業(yè)就能進入比自動化制造更高級的智能化制造階段。而要實現(xiàn)這一頗具后現(xiàn)代色彩的圖景，需要大量的數(shù)據(jù)積累以及在機器人工程化上取得突破。

　　據(jù)了解，江南造船(集團)有限責任公司在上世紀90年代末曾主導研制了型鋼切割機器人。業(yè)內人士表示，因為造船生產要求機器人必須在大批量、高可靠、高負荷、惡劣環(huán)境下工作，而要達到這一目標還有許多技術問題亟待解決。如，非包容性的問題，也就是如何讓焊接機器人在船艙內具有自適應能力，能夠按照一定的路線行走，并符合工作流程和生產要求等，這些問題目前都沒得到妥善解決。

　　業(yè)內人士表示，智能化制造需要來自設計、建造、管理多方面的大數(shù)據(jù)庫做支撐。而這還需要較長時間的積累。從目前的情況看，在一些需要重復運轉或生產小型結構部件的工位上，可運用高效的自動化生產設備。目前，國內已有多家船企運用了焊接機器人，在生產效率、質量上較人工焊接都有很大優(yōu)勢。同時，在一些復雜、危險的工位，也可率先使用機器人來代替人工，以此降低產品質量損失幾率。

　　中國品牌：尚需提高人才素質

　　中國制造要向中國創(chuàng)造轉變，需要相當漫長的時間。在多數(shù)產業(yè)里，中國所面臨的不是創(chuàng)造新的產品，而是提升現(xiàn)有制造水準，實現(xiàn)現(xiàn)有產品的技術升級、品牌升級乃至價值升級。而中國品牌的塑造需要以提高人才素質為根本出發(fā)點，培育產業(yè)工人的“大國工匠”精神。

　　在日本，超過200年以上歷史的長壽企業(yè)就有3000家，在全球市場中具有競爭力的中小企業(yè)多達1500—200家。這些企業(yè)牢牢掌握著高端零部件、原材料以及高端裝備領域的競爭優(yōu)勢。

　　而在制造領域，擁有好的機床，才能造出好的裝備，擁有好的裝備才能造出好的產品。而機床和設備則是和工匠的素質密不可分。盡管如今已邁入智能制造時代，可人工技藝也正在批量化出現(xiàn)在機器上。業(yè)內專家表示，部分機器人試點企業(yè)，將老工人做工的方式錄下來，編程后輸入到機器人，再在實際操作中進行最終調節(jié)，最終讓這些機器人能完全模仿熟練工人的動作，并達到人工的精細程度。

　　與德國、日本的工人具有工業(yè)精神和工業(yè)紀律相比，中國很多工人專業(yè)性較低，缺乏連續(xù)性。機械工業(yè)信息研究院副院長石勇曾向《經濟觀察報》記者表示，很多人今天在田里收麥子，明天就跑到工廠里去了。受農耕文化的影響，缺少工業(yè)文明的培養(yǎng)，對產品質量影響很大。

　　目前，在生產設施方面，我國船企與日韓船企已經沒有多大差距，有些企業(yè)甚至已‘趕日超韓’。但是，由于從業(yè)人員缺乏對產品質量的追求和對客戶價值創(chuàng)造的認知，以及精益造船精髓沒有在心中扎根，導致我國造船水平與世界造船強國還有一定的差距。業(yè)內專家認為，應從打造百年基業(yè)的戰(zhàn)略高度，重新審視造船專業(yè)技術人才隊伍建設工作。一是要以產品生產流程建設為基礎，健全各工種專業(yè)技術人才培養(yǎng)體系；二是要與船舶專業(yè)院校建立校企合作的長效機制，可嘗試采取定崗實習、工學結合的培養(yǎng)模式，培養(yǎng)符合船舶工業(yè)實際需要的專業(yè)人才隊伍；三是要立足企業(yè)長遠發(fā)展，培育良好的人才競爭環(huán)境，讓想干事、能干事、干成事的專業(yè)人才擔任具體重要項目，在項目中提升專業(yè)人才的整體素質。

　　與此同時，我國船企還應根據(jù)企業(yè)自身情況和實力打造優(yōu)勢品牌產品，提升企業(yè)的市場影響力。一方面，要努力提升船舶設計建造技術水平和生產效率。另一方面，要不斷加大新船型的研發(fā)力度，提高雙高船舶產品和海工裝備的占比。業(yè)內專家建議，船企還應在現(xiàn)有基礎上繼續(xù)優(yōu)化常規(guī)船型，形成品牌優(yōu)勢，擴大市場份額。