??? 摘? 要: 提出了一種成本低、相關(guān)技術(shù)成熟的交通信息服務(wù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案。方案征用車輛采集交通數(shù)據(jù)(稱這種車輛為探測(cè)車),配備汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的汽車無(wú)須附加成本即可成為探測(cè)車。采樣數(shù)據(jù)通過(guò)GSM短消息送達(dá)信息中心。信息中心統(tǒng)計(jì)并預(yù)估全路網(wǎng)任意路段的實(shí)時(shí)行程時(shí)間。交通路況發(fā)布采用短消息小區(qū)廣播。?

??? 關(guān)鍵詞: 智能交通系統(tǒng)? 交通信息服務(wù)系統(tǒng)? 探測(cè)車?

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??? 當(dāng)今世界各大城市都面臨嚴(yán)重的交通擁擠問(wèn)題。交通擁擠造成時(shí)間浪費(fèi),威脅交通安全,加劇資源耗費(fèi)和環(huán)境污染。擴(kuò)充公路設(shè)施遠(yuǎn)不能解決問(wèn)題。智能交通系統(tǒng)(ITS, Intelligent Transportation System)被公認(rèn)為解決城市交通擁擠問(wèn)題的首要策略,將是新世紀(jì)交通發(fā)展的主流。發(fā)達(dá)國(guó)家爭(zhēng)先制訂了ITS發(fā)展規(guī)劃、ITS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架以及ITS標(biāo)準(zhǔn)等,斥巨資開展研究、試驗(yàn)、評(píng)估和部署。智能交通系統(tǒng)的目標(biāo)是更加高效地利用現(xiàn)有公路資源。我國(guó)人口眾多,城市化趨勢(shì)和汽車擁有量的快速增加導(dǎo)致城市交通面臨嚴(yán)重問(wèn)題。ITS愈來(lái)愈受到我國(guó)政府和交通工程界的重視。北京、上海和深圳等城市已經(jīng)開展了ITS試驗(yàn)。?

??? ITS是實(shí)時(shí)、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng),涵蓋廣泛,包括以下子系統(tǒng):交通信息服務(wù)系統(tǒng)、智能交通管理系統(tǒng)、商用車隊(duì)管理系統(tǒng)、智能公交系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、旅行信息服務(wù)系統(tǒng)、停車服務(wù)系統(tǒng)和救援支持系統(tǒng)等。其中,交通信息服務(wù)系統(tǒng)(ATIS,Automated Transportation Information System)是城市ITS的基礎(chǔ)組成部分。?

??? ATIS的主要功能是從路網(wǎng)中采集實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù),并進(jìn)行分析處理,預(yù)估未來(lái)交通狀況趨勢(shì),產(chǎn)生分析報(bào)告和估計(jì)結(jié)果。結(jié)果數(shù)據(jù)可以用作實(shí)時(shí)交通路況廣播信息或作為智能交通控制系統(tǒng)的輸入以產(chǎn)生最佳的、實(shí)時(shí)的交通控制策略;用于檢測(cè)交通事故,提供準(zhǔn)確定位。由于大量車輛同時(shí)搶占同一道路資源造成局部的交通擁擠,ATIS通過(guò)動(dòng)態(tài)誘導(dǎo)、實(shí)時(shí)路況廣播等措施指導(dǎo)路網(wǎng)上所有車輛最佳使用道路資源,促使交通暢通。?

1 基于探測(cè)車的數(shù)據(jù)采集?

??? ATIS一直是ITS研究的重點(diǎn),至今已經(jīng)開發(fā)出多種數(shù)據(jù)采集方法、數(shù)據(jù)處理算法和信息發(fā)布手段。當(dāng)前主流的數(shù)據(jù)采集方式是使用電子設(shè)備(如環(huán)形傳感器、雷達(dá)或者微波監(jiān)測(cè)器)監(jiān)測(cè)路網(wǎng)上特定路段的某橫截面處的交通數(shù)據(jù):平均車速、車流量、占用率。這些采集方式無(wú)法直接測(cè)量車輛密度和路段行程時(shí)間,獲得這些數(shù)據(jù)需要采用復(fù)雜的算法估算得到。這類方法存在以下不足:?

??? ·系統(tǒng)投資和維護(hù)費(fèi)用巨大。安裝檢修期間將干擾或者中斷部分路面交通;?

??? ·大量估算算法適用于所假定的特殊情形,制約了算法的適用面。很多算法僅能在交通通暢的情況下正確估算交通密度,在發(fā)生交通堵塞的情形下則不能準(zhǔn)確估算交通密度^[2];?

??? ·設(shè)備存在大量的隨機(jī)錯(cuò)誤。據(jù)統(tǒng)計(jì),由于各種原因(包括硬件、軟件或通信線路造成的原因),美國(guó)San Francisco Bay地區(qū)高速公路網(wǎng)內(nèi)超過(guò)70%的環(huán)形傳感器無(wú)法產(chǎn)生正確或者可靠的交通數(shù)據(jù)^[2];?

??? ·當(dāng)檢測(cè)設(shè)備相互間距較大時(shí),用來(lái)檢測(cè)交通干擾因素是不可行的,如交通事故。然而在城市密集道路網(wǎng)上高密度安裝檢測(cè)設(shè)備是不可能的^[2]。?

??? 由于以上原因,尤其是投資維護(hù)費(fèi)用巨大,使得交通信息采集系統(tǒng)未能得到廣泛應(yīng)用。另外,數(shù)據(jù)采集方法有航空攝影、視頻攝像等,這些方法存在的問(wèn)題是數(shù)據(jù)量龐大,目前計(jì)算機(jī)視覺(jué)算法無(wú)法滿足系統(tǒng)要求。?

??? 20世紀(jì)90年代初,國(guó)外就使用模型模擬或者實(shí)地試驗(yàn)驗(yàn)證使用探測(cè)車(Probe Vehicle)采集數(shù)據(jù)的可行性,其中以美國(guó)的ADVANCE實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目^[3]最具典型性。ADVANCE是世界上最大的ATIS實(shí)地試驗(yàn)項(xiàng)目之一。它采用“移動(dòng)導(dǎo)航助手(MNA,Mobile Navigation Assistant)”車輛采集交通數(shù)據(jù)。項(xiàng)目評(píng)測(cè)結(jié)果證明,這種采集手段能夠獲取準(zhǔn)確、可靠反映交通狀況的數(shù)據(jù)。實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn),不高的采樣頻率(每5分鐘遞交3個(gè)觀測(cè)結(jié)果)足以生成準(zhǔn)確、可靠的估計(jì)和預(yù)測(cè)結(jié)果,提高采樣頻率所帶來(lái)的收益很少。這種對(duì)探測(cè)車的低比例要求能夠保證系統(tǒng)的部署成本是可控制的。ADVANCE使用專用的數(shù)字射頻通信系統(tǒng)在MNA和交通信息中心之間雙向傳輸數(shù)據(jù)。由于數(shù)據(jù)量巨大,傳輸網(wǎng)絡(luò)成為系統(tǒng)瓶頸。?

??? 文獻(xiàn)[1]的結(jié)論對(duì)探測(cè)車交通負(fù)荷重、車速高的交通要道(如快速路、主要干道)交通高峰期是相當(dāng)適用的;對(duì)于更低等級(jí)的道路或者非交通高峰期不太適用。文獻(xiàn)[2]認(rèn)為單獨(dú)使用探測(cè)車采集交通數(shù)據(jù)是不可行的。文中所假設(shè)的探測(cè)車所占的比例相當(dāng)?shù)驼{(diào)(1%～5%)。使用探測(cè)車采集的交通數(shù)據(jù)估算車輛密度確實(shí)容易發(fā)生大偏差,然而用來(lái)統(tǒng)計(jì)道路行程時(shí)間則是直接而準(zhǔn)確的。?

??? 以上研究對(duì)探測(cè)車的比例假設(shè)是相當(dāng)保守的。事實(shí)上,汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出研究者的想象。這是因?yàn)榻煌眯腥找娉蔀樯虅?wù)活動(dòng)和日常生活的重要組成部分,汽車導(dǎo)航系統(tǒng)能夠幫助人們減少旅行延誤,提高效率,因此備受歡迎,具有廣闊的市場(chǎng)前景。據(jù)日本Global Information公司估計(jì),至2005年,美國(guó)、歐洲和日本三地汽車導(dǎo)航系統(tǒng)銷售量將分別達(dá)到1900萬(wàn)、1400萬(wàn)和900萬(wàn)^[5]。汽車導(dǎo)航生產(chǎn)廠商將對(duì)潛在的巨大市場(chǎng)展開有力的爭(zhēng)奪。競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)必引發(fā)電子技術(shù)和軟件技術(shù)的廣泛應(yīng)用。后者的不斷發(fā)展成熟導(dǎo)致成本、價(jià)格的大幅下將和產(chǎn)品的多樣化,加上政府部門的政策和投資傾斜,將使汽車導(dǎo)航系統(tǒng)走向每一輛汽車。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的普及為本文提出的交通信息采集手段提供了前提基礎(chǔ)。?

2 系統(tǒng)構(gòu)成?

??? 結(jié)合與上海通用衛(wèi)星導(dǎo)航有限公司合作研制汽車自主導(dǎo)行儀的實(shí)際情況,提出一種ATIS系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案,圖1是該方案的系統(tǒng)構(gòu)成。系統(tǒng)由探測(cè)車、GSM無(wú)線網(wǎng)和信息中心三個(gè)部分構(gòu)成。

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??? 散布于路網(wǎng)的探測(cè)車采集交通數(shù)據(jù),采集方法在下一節(jié)詳細(xì)敘述。裝有汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的車輛只需要添加采樣軟件模塊即成為探測(cè)車,導(dǎo)航系統(tǒng)的功能不受任何影響。采樣軟件模塊按設(shè)定規(guī)則記錄車輛的行駛蹤跡,通過(guò)GSM短消息不斷向ATIS信息中心遞交實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)。?

??? 配備汽車導(dǎo)航系統(tǒng)逐漸成為越來(lái)越多的車主的選擇。導(dǎo)航系統(tǒng)向駕駛員提供路徑規(guī)劃、路徑導(dǎo)航和信息查詢等服務(wù)?，F(xiàn)在主流的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)包括車載電腦、GSM通信板卡和GPS接收儀。車載電腦包含輸入設(shè)備(通常為觸摸屏)、顯示設(shè)備(通常為L(zhǎng)CD顯示器)、CDROM、電子地圖等。提供電子地圖和路徑導(dǎo)航功能的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)是一種高端設(shè)備,適用于不熟悉城市交通的人員。對(duì)于熟悉城市交通的人員,可選更加經(jīng)濟(jì)的低端設(shè)備。低端設(shè)備不提供電子地圖、路徑規(guī)劃和路徑導(dǎo)航功能,系統(tǒng)配置和成本大大降低。熟悉城市交通的人員包括公交車司機(jī)和出租車司機(jī),這兩類車輛在日常運(yùn)營(yíng)車輛中占相當(dāng)高的比例。?

??? 信息中心匯總數(shù)據(jù)后,實(shí)施如下工作:(1)采用求平均值方法統(tǒng)計(jì)路網(wǎng)上全體鏈路各自的行程時(shí)間,預(yù)測(cè)未來(lái)行程時(shí)間;(2)綜合路網(wǎng)車速分布圖,檢測(cè)交通干擾現(xiàn)象;(3)分區(qū)域組織交通路況信息,對(duì)外發(fā)布。其它的工作包括整理數(shù)據(jù)存入歷史檔案并在歷史數(shù)據(jù)之上實(shí)施數(shù)據(jù)挖掘,總結(jié)歸納出交通規(guī)律和交通趨勢(shì),用以指導(dǎo)未來(lái)交通建設(shè)規(guī)劃和交通控制策略。?

??? 只要判別發(fā)送出包含數(shù)據(jù)記錄的短消息的發(fā)送基站即可獲知交通數(shù)據(jù)所屬區(qū)域,即發(fā)送基站所覆蓋的區(qū)域。這樣,信息中心可以很方便地分區(qū)域匯總、處理和發(fā)布交通數(shù)據(jù)。相應(yīng)地,數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)采用層次結(jié)構(gòu)。分配專門的計(jì)算機(jī)處理城市不同子區(qū)域的交通數(shù)據(jù);上層的“主管”計(jì)算機(jī)負(fù)責(zé)控制、協(xié)調(diào)工作。必要的話,可以構(gòu)造多層次結(jié)構(gòu)。這里提及的子區(qū)域由若干連續(xù)的基站覆蓋區(qū)域構(gòu)成。多層次的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)用一個(gè)微機(jī)互連的局域網(wǎng)即可勝任,這能夠保證信息中心的建設(shè)成本低廉。?

??? 探測(cè)車采集的交通數(shù)據(jù)通過(guò)短消息傳送到信息中心,而交通路況信息發(fā)布則采用短消息小區(qū)廣播手段,數(shù)據(jù)傳輸相關(guān)內(nèi)容在下面闡述。信息中心向Internet發(fā)布路況信息和交通服務(wù)信息,供互聯(lián)網(wǎng)用戶訪問(wèn)。?

3 數(shù)據(jù)采樣?

??? 車載電腦與GPS接收儀相連。GPS接收儀提供車輛所在位置的經(jīng)緯度、速度值和時(shí)鐘值,周期為1秒。車載電腦在車輛數(shù)據(jù)變化值(即加速度)超過(guò)設(shè)定閾值時(shí)刻、車輛經(jīng)過(guò)預(yù)設(shè)檢測(cè)點(diǎn)時(shí)記錄GPS提供的數(shù)據(jù)(含位置坐標(biāo),時(shí)間戳)。另外,要求車輛長(zhǎng)時(shí)間滯留于某地(此時(shí)極可能發(fā)生交通事故)時(shí),向信息中心遞交特殊的報(bào)告。信息中心把此類報(bào)告視為可能發(fā)生交通事故的依據(jù),及時(shí)做出響應(yīng)。預(yù)設(shè)檢測(cè)點(diǎn)是專門設(shè)置的要求記錄采樣數(shù)據(jù)的位置。系統(tǒng)為預(yù)設(shè)檢測(cè)點(diǎn)指派唯一標(biāo)識(shí),這種對(duì)應(yīng)關(guān)系存儲(chǔ)在預(yù)設(shè)檢測(cè)點(diǎn)位置對(duì)照表。預(yù)設(shè)檢測(cè)點(diǎn)位置對(duì)照表在信息中心和探測(cè)車車載電腦上各有拷貝。?

??? 把預(yù)設(shè)檢測(cè)點(diǎn)設(shè)定在路段和交叉路口相交部位,即圖2所示的圓點(diǎn)。采樣過(guò)程中,車載電腦始終對(duì)最新的位置坐標(biāo)值和預(yù)設(shè)檢測(cè)點(diǎn)實(shí)施比較,一旦匹配就作記錄。如此,系統(tǒng)經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)單統(tǒng)計(jì)即得到鏈路(Link)的行程時(shí)間,鏈路由路段直線部分加上一個(gè)拐彎構(gòu)成。圖2中,ABC、ABE和ABG都構(gòu)成一個(gè)鏈路。鏈路比路段直線部分(如AB)更能準(zhǔn)確地反映路線的時(shí)間代價(jià)。?

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??? 探測(cè)車每次記錄的位置點(diǎn)稱為記錄點(diǎn),所記錄的內(nèi)容包括位置坐標(biāo)、時(shí)間戳。位于同一條鏈路的全部記錄點(diǎn)構(gòu)成一條鏈路記錄。一條GSM短消息可以容納多條完整的鏈路記錄。一條鏈路記錄不能分跨多條短消息。GSM短消息的最大長(zhǎng)度為140字節(jié)^[4],能夠容納一條完整的鏈路記錄。一旦出現(xiàn)溢出現(xiàn)象,剔除處于鏈路中間的部分記錄點(diǎn)即可。剔除不影響鏈路行程時(shí)間的計(jì)算,但會(huì)降低交通事故的檢測(cè)靈敏度。?

??? 信息中心數(shù)據(jù)處理程序依據(jù)電子地圖能夠獲知記錄內(nèi)兩個(gè)相連記錄點(diǎn)之間的路線距離。時(shí)間戳相減得到兩記錄點(diǎn)之間的時(shí)間耗費(fèi),最后得到相連記錄點(diǎn)之間的平均速度。鏈路的平均速度曲線反映了車輛的運(yùn)行速度在空間上的變化過(guò)程。?

??? 只要經(jīng)過(guò)鏈路的探測(cè)車在經(jīng)過(guò)鏈路的全部車輛內(nèi)占一定比例,鏈路的車流能夠得到準(zhǔn)確的描繪。進(jìn)一步,車流速度變化可以用于檢測(cè)交通事故。把全體鏈路的車流綜合在一起,整個(gè)城市的實(shí)時(shí)交通概貌就會(huì)呈現(xiàn)出來(lái)。?

4 數(shù)據(jù)傳輸?

??? 探測(cè)車把采集到的交通數(shù)據(jù)組裝成短消息向信息中心發(fā)送。一條短消息包含一條或者多條鏈路記錄。短消息發(fā)送頻率須限定在特定頻率范圍之內(nèi),頻率過(guò)大導(dǎo)致傳輸信道超負(fù)荷,而過(guò)小則不能實(shí)時(shí)反映交通狀況。在下面的分析中使用的平均發(fā)送頻率為1輛車1分鐘1條短消息。當(dāng)即將發(fā)送的短消息無(wú)法容納更多的鏈路記錄的時(shí)候,或者到達(dá)發(fā)送延遲時(shí)限的時(shí)候向信息中心傳輸短消息。?

??? 下面分析信道傳輸容量。設(shè)公路密度為r公里/平方公里,車輛密度為v輛/公里,GSM基站在密集城區(qū)的平均覆蓋面積為s平方公里,探測(cè)車占運(yùn)營(yíng)車輛的比例為α,短消息發(fā)送頻率為τ條/秒,則在一個(gè)GSM基站覆蓋范圍內(nèi)短消息發(fā)送頻率為:?

??? f=r×v×s×α×τ?

??? 取r=15,v=500,s=1,α=20%,τ=1/60,則f=25條/秒。一個(gè)基站用于傳輸短消息的信道數(shù)以最小情況n=5考慮,每秒鐘能發(fā)送的短消息數(shù)目為29.3條/秒^[4]。上面r、v的取值即使相對(duì)于密集城區(qū)高峰期而言也是相當(dāng)富裕的。GSM基站在密集城區(qū)的覆蓋面積為0.6~1.6平方公里^[7]。若實(shí)際覆蓋面積大于1平方公里,適當(dāng)增加信道數(shù)即可提供足夠的帶寬。取r=15,v=500,s=1,α=1/3,τ=1/60,則f≈42條/秒,同樣可以通過(guò)增加短消息信道數(shù)保證足夠帶寬。?

??? 信息中心發(fā)布交通路況信息使用短消息小區(qū)廣播方法。德國(guó)主要的運(yùn)營(yíng)商Mannesmann Mobilfunk D2公司已經(jīng)成功采用這種方式發(fā)布交通信息^[6]。信息發(fā)布按區(qū)域進(jìn)行,即每個(gè)基站發(fā)布自身的責(zé)任區(qū)域內(nèi)的交通狀況?；镜呢?zé)任區(qū)域是基站所在的鄰近區(qū)域。責(zé)任區(qū)域的大小由系統(tǒng)設(shè)置,該區(qū)域內(nèi)交通狀況的改變將可能導(dǎo)致駕駛員或者汽車導(dǎo)航系統(tǒng)改變行駛路徑。?

??? 為減少發(fā)布信息的長(zhǎng)度,系統(tǒng)為路網(wǎng)全體鏈路指派唯一編號(hào)。鏈路編號(hào)表在信息中心和車載電腦上各有拷貝。交通信息發(fā)布內(nèi)容中使用編號(hào)標(biāo)示鏈路,比直接使用坐標(biāo)位置所需的數(shù)據(jù)長(zhǎng)度少。?

??? ITS是解決城市交通擁擠問(wèn)題的首要策略。ATIS是構(gòu)成ITS的基礎(chǔ)成份,是保證ITS系統(tǒng)實(shí)時(shí)高效的關(guān)鍵。本文提出了一種ATIS系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案,它的最大特點(diǎn)是低成本,不需要交通部門的巨額投資維護(hù)費(fèi)用,交通信息服務(wù)的受益者同時(shí)又是數(shù)據(jù)的提供者。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的大量普及將提高ATIS系統(tǒng)性能和可靠性。系統(tǒng)性能和探測(cè)車的比例、數(shù)據(jù)采集周期之間的關(guān)系需要進(jìn)一步研究。?

參考文獻(xiàn)?

1 K. Srinivasan, P. Jovanis. Determination of Number of?Probe Vehicles Required For Reliable Travel Time Measurement in Urban Network.Transportation Research Board.?Transportation Research Record 1537, 15～22. 1996.?

2 Marcel Westerman, Remco Litjens, Jean-Paul Linnartz.?Integration of Probe Vehicle and Induction Loop Data——Estimation of Travel Times and Automatic Incident Detection. California PATH Research Report. UCB-ITS-PRR-96-13. 1996.?

3 ADVANCE Project Evaluation Manager, Argonne National??Laboratory. Formal Evaluation of the Targeted Deployment.?Volume I. 1997.?

4 張 靜,蔣文怡,鐘章隊(duì). GSM網(wǎng)絡(luò)短消息吞吐量分析.電信技術(shù), 2000;(9) ?

5 Global Information, Inc.Global In-Car Computing Market.?Report. Published by SRD Japan, Inc. 2000.?

6 http://www.snmcc.com/cn/enterprise/newscenter/news/2001/.CMG的小區(qū)廣播試運(yùn)營(yíng)商能夠提供增值服務(wù)并從中獲利. 2001年7月23日.?

7 http://www.mobilecn.com/mobilecn/public. CDMA與GSM之比較.